Saeima Linked Data Fragments server

Matches in Saeima for { <http://dati.saeima.korpuss.lv/entity/speech/2008_04_10-seq33> ?p ?o. }

• 2008_04_10-seq33 type Speech.
• 2008_04_10-seq33 number "33".
• 2008_04_10-seq33 date "2008-04-10".
• 2008_04_10-seq33 isPartOf 2008_04_10.
• 2008_04_10-seq33 spokenAs 136.
• 2008_04_10-seq33 spokenText "Augsti godājamais Saeimas priekšsēdētāja kungs! Godājamais premjera kungs! Ministri! Deputāti! Dāmas un kungi! Šodien, noklausoties daudzu frakcijas „Jaunais laiks” deputātu viedokli par situāciju Satiksmes ministrijā, man rodas jautājums: kas ir „Jaunais laiks”? Vai šie politiķi ir diletanti vai vienkārši populisti? Man ir grūti par to spriest, bet es vienu lietu gan esmu sapratis un esmu gatavs apgalvot no šīs tribīnes: tie ir politiķi, kas negrib strādāt un uzņemties atbildību. Jums, „Jaunais laiks”, tika dota iespēja nākt un strādāt šajā - Ivara Godmaņa valdībā. Jums bija iespēja uzņemties atbildību par Ekonomikas ministriju. Jautājums: kāpēc jūs to nedarījāt? Un es atbildēšu: tas ir tāpēc, ka jūs negribat uzņemties atbildību, jo jums nav skaidras vīzijas un plāna, kas ir jādara un kā valsts ir jāattīsta. Un tā ir jūsu problēma, godājamie frakcijas „Jaunais laiks” deputāti! Tā jūsu vēlme sēdēt opozīcijā un pārējos kritizēt nekādā gadījumā jūs saulītē necels. Protams, tas, kas strādā, pieļauj arī kādu kļūdu, bet ļoti svarīgi ir kļūdas labot un virzīties uz priekšu. Taču sēdēšana opozīcijā, lai vienkārši kritizētu citus, kas strādā un cenšas kaut ko darīt mūsu valstī, - tas nekādā gadījumā nav tas ceļš uz mūsu valsts saulaino nākotni. Attiecībā uz situāciju, kāda ir Satiksmes ministrijā, jāteic, ka šajā gadījumā es esmu gatavs atskaitīties jums par to, ko tad mēs esam te tādu darījuši pēdējo gadu laikā un ko esam reāli sasnieguši. Vai ir bijušas kādas problēmas? Jā, ir bijušas! Par tām es arī runāšu. Bet tagad par konkrētiem sasniegumiem, kuri ir notikuši tieši laikā, kad es biju satiksmes ministrs. Viens no konkrētiem smagiem jautājumiem, ļoti smagiem jautājumiem, bija saistīts ar uzņēmumu „Latvijas Dzelzceļš”. Kad es kļuvu par ministru, šis uzņēmums bija grūtā situācijā, uzņēmumam bija zaudējumi, lieli parādi, un ļoti daudzi uzskatīja, ka šis uzņēmums ir lielas krīzes priekšvakarā. Priekšlikums bija reorganizēt šo uzņēmumu, atdalīt kravu plūsmas no pasažieru plūsmām, padarīt skaidru politiku saistībā ar maksām par infrastruktūru. Ko mēs rezultātā esam ieguvuši? Mēs esam ieguvuši to, ka uzņēmums, kurā tagad strādā vairāk par 15 000 cilvēku, no uzņēmuma, no kura gāja ļoti daudzi cilvēki projām, jo nebija apmierināti ar zemajām algām, kuras 2004. gadā bija tikai nieka 300 lati, sāka attīstīties un kļuva par peļņu nesošu uzņēmumu. Vienlaikus šodien es varu informēt jūs, ka pagājušā gada beigās statistika parāda to, ka šis uzņēmums ir strādājis ar vidējo atalgojumu vairāk nekā 600 latu. Tātad 600 ģimenes ir tās, kuras reāli šodien bauda labumus no tā, ka mēs esam pareizi attīstījuši šo lielo uzņēmumu ar vairāk nekā 15 000 cilvēku. Vai tā ir bijusi pareiza politika vai nepareiza politika? Es viennozīmīgi šodien varu apgalvot: ja nebūtu veikta šī uzņēmuma reorganizācija, tad nekas būtiski nebūtu mainījies. Un mēs esam panākuši to, ka šodien tieši tranzīta nozare ir tā, kas palīdz attīstīties mūsu valsts ekonomikai laikā, kad samazinās ekonomiskā darbība daudzos ekonomiskajos sektoros valstī. Tieši tranzīts ir tas, kas pieaug! Kādi ir reālie cipari, kurus mēs šodien visi varam redzēt? Šā gada pirmajos trijos mēnešos tieši tranzīta īpatsvars valstī ir ievērojami palielinājis mūsu kopproduktu. „Latvijas Dzelzceļš” ir palielinājis kravu apgrozījumu par 20 procentiem - tātad kravu apgrozījums ir ievērojami palielinājies, jo iepriekš vidējais kravu pieaugums nepārsniedza 5 procentus gadā. Un tie ir konkrēti fakti. Jautājums: ko mēs iegūstam no šā konkrētā biznesa, no „Latvijas Dzelzceļa”? „Latvijas Dzelzceļš” ir tikai viens uzņēmums visā svarīgajā tranzīta ķēdē. „Latvijas Dzelzceļš” nodrošina mūsu ostas. Līdz ar to šis pieaugums nav tikai dzelzceļā, bet šis pieaugums ir visās Latvijas lielajās ostās - Rīgā, Ventspilī un Liepājā. Jautājums: vai tā ir bijusi nepareiza politika, un kāpēc mēs to visu esam sasnieguši? Un tur ir daudzi faktori, nav tikai Šlesera faktors vien. Tur ir arī valdības politikas faktors, jo ir parakstīts robežlīgums ar Krieviju. Tas viennozīmīgi ir sekmējis dialoga atsākšanu. Starpvaldību komisija ir atsākusi darbu, un jāsaka tas, ka ir sācies arī dialogs starp ministrijām. Jā, arī Satiksmes ministrija risina dialogu ar Krieviju. Mēs tiekamies gan ar Krievijas transporta ministru Ļevitinu, kurš vienlaikus ir arī starpvaldību komisijas vadītājs, gan arī ar Krievijas dzelzceļa vadītāju Jakuņinu, kurš, starp citu, pirmoreiz Latvijā pēc tās neatkarības atgūšanas ieradās tikai šogad. Šis cilvēks te ieradās, jo Latvijā tika organizēts forums - forums, kurā piedalījās visas tās valstis, kas pārstāv tādu dzelzceļa infrastruktūru, kuru mēs varam saukt par „plato” infrastruktūru, jo šaurās sliedes ir Eiropā, bet platās sliedes ir bijušajā Padomju Savienībā plus tagad vēl arī Baltijas valstīs un Somijā. Un jāsaka tā, ka ar šādiem pasākumiem mēs viennozīmīgi veicinām tranzītu un to attīstām. Ticiet man! Kādreiz, padomju laikā, kā pats esmu dzirdējis, ļoti bieži šos jautājumus par kravu plūsmas piesaisti risināja citādāk - apšaubāmās kompānijās dzerot šņabi dienu un nakti, cilvēki mēģināja par kaut ko vienoties. Diemžēl man, nedzērājam, ir ļoti grūti pieņemt šādu formu, lai tādā veidā risinātu kravu piesaisti mūsu ostām un tranzīta koridoram. Un tieši tāpēc Valsts kontroles pārmetumi, ka, redziet, mēs it kā nelietderīgi esot tērējuši līdzekļus, lai organizētu pasākumus, nekādā gadījumā neatbilst mūsu pārliecībai, jo šī ir politiska izšķiršanās, vai mēs atbalstām šo tranzīta koridoru vai neatbalstām. Ko mums pārmet Valsts kontrole? Tas, ka Valsts kontrole ļauj arī Satiksmes ministrijas vadībai saprast, ka ministrijas darbībā ir kļūdas, kuras ir jānovērš, ir fakts, taču atsevišķos būtiskos jautājumos mēs nekādā gadījumā tās viedoklim nepiekrītam. Piemēram, pagājušajā gadā mēs panācām to, ka pirmo reizi pēdējo padsmit gadu laikā NVS valstu sakaru ministri sabrauca un tikās Latvijā. Mēs diskutējām par sakaru jautājumiem šajā reģionā. Mēs plānojām, kādā veidā attīstīsies šis bizness. Šajā pasākumā piedalījās visi mūsu sakaru sektora uzņēmumi. Un jāsaka tā: ka tieši tāpēc, ka šis pasākums ir noticis Latvijā, pašreiz sakaru jomai ir daudz vieglāk plānot savu darbību ne tikai uz Rietumiem, bet arī Austrumiem. Un to var panākt tikai tad, kad notiek normāls pragmatisks dialogs. Un šādus pasākumus mēs atbalstīsim. Jā, mēs esam atbalstījuši arī Baltijas forumu, kurš jau 10 gadus regulāri notiek Latvijā. Uz šo forumu brauc dažādu Krievijas uzņēmumu pārstāvji, arī politiķi, un mums ir ļoti svarīgi izmantot ikvienu tribīni, no kuras mēs varam skaidri pozicionēt savas intereses, un, ja kāds šodien pārmet, ka mēs cenšamies piesaistīt vairāk tranzīta kravu no Krievijas, no Baltkrievijas, no Ukrainas, no Kazahstānas, arī no Ķīnas, tad mēs nekādā gadījumā tam nepiekritīsim. Mēs aktīvi strādājām un strādāsim, lai Latvijas ostās kravu būtu vairāk! Mūsu izvirzītais mērķis ir tāds: ostām, kuras šodien pārkrauj 60 miljonus tonnu, nākotnē ir jāpārkrauj vismaz 100 miljoni tonnu. Un tas ir pareizs uzstādījums. Un kas tad īsti notiek? Tiek plānota dzelzceļa infrastruktūras izbūve visās trijās ostās, lai varētu palielināt šo kravu īpatsvaru. Mēs esam arī valdības deklarācijā skaidri definējuši, ka mums ir jāpalielina tādu kravu daudzums kā konteineri. Šodien konteinerizācija pasaulē attīstās straujos tempos. Diemžēl Latvijā šī attīstība pašreiz vēl ir bijusi gaužām lēna. Un tieši tāpēc mēs palīdzam veidot šos koridorus, jo, ticiet man, - šīs garās rindas uz robežas, kuras ir izveidojušās pēdējā laikā, lielā mērā ir saistītas ar to, ka nav šīs alternatīvās līnijas, pa kuru šos konteinerus varētu veiksmīgi pārvadāt ar vilcienu sastāviem. Un pie tā mēs strādājam. Pašreiz varu pateikt to, ka mūsu ostās - gan Rīgā, gan Ventspilī, gan Liepājā - tiek plānoti jauni konteineru termināļi. Rīgā tiek plānots konteineru terminālis, kurš nākotnē pārvadās apmēram 2 miljonus konteineru, Ventspilī runa ir par kādiem 300 tūkstošiem konteineru, Liepājā - par 500 tūkstošiem konteineru. Tas ir pilnīgi jauns bizness, kāda līdz šim nav bijis. Jo tikai un vienīgi ar oglēm, kuras joprojām pārkrauj te - Rīgas centrā, mēs nekādā gadījumā nevaram lepoties. Mums ir jāpiesaista pēc iespējas vairāk konteineru, un šajā virzienā ir nepieciešams veikt konkrētu pragmatisku darbu, nevis vāvuļot no opozīcijas puses. Vienlaikus gribu pateikt to, ka, strādājot šajā sektorā, mēs esam veiksmīgi nodrošinājuši arī to, ka Krievija ir akceptējusi šādu koridoru izveidi, lai vilcieni ar konteineriem brauktu arī Krievijas virzienā. Jo ir jāsaprot viens: neatkarīgi no tā, ko mēs plānosim, neatkarīgi no tā, ko mēs darīsim, neatkarīgi no tā, kādus līdzekļus mēs investēsim mūsu infrastruktūrā, tad, ja kaut kas tamlīdzīgs nenotiks arī Krievijas pusē, mūsu attīstība diemžēl nebūs pietiekami veiksmīga. Mums ir vajadzīgs šis koridors līdz galapatērētājiem. Un mēs to izmantosim. Mēs nekādā gadījumā neatbalstīsim to politiku, kurā mēs redzam Latviju kā Eiropas nomali tikai tāpēc, ka aiz mums vairs nekā nav. Aiz mums vēl ir vairākas valstis. Mums vairs nav jābaidās no politiskās sadarbības ar Krieviju, jo mēs esam pilntiesīgi Eiropas Savienības dalībnieki un arī NATO dalībnieki. Un tieši tāpēc mums ir maksimāli jādomā, lai veicinātu ekonomisko izaugsmi visos virzienos, un tas ir Latvijas interesēs. Tālāk. Godājamais Kampara kungs tikko pieminēja, ka Rīgas lidostā ir kritiska situācija. Godājamais Kampara kungs, jūs tiešām, kā izskatās, esat diletants. 700 tūkstošu pasažieru apgrozījums bija tad, kad es sāku strādāt Satiksmes ministrijā. 700 tūkstošu! Šogad mēs plānojam pārvadāt 4 miljonus pasažieru. Pieaugums būs piecas reizes lielāks nekā pirms četriem gadiem. Ko tas nozīmē? Tas nozīmē, ka Rīga nostiprina savas pozīcijas kā starptautisks lidojumu centrs. Tie cilvēki, viņu skaitā arī jūs, kuri te kritizēja, ka lidosta attīstās nepareizi, aktīvi izmantojat lidostas pakalpojumus. Par nacionālo aviokompāniju airBaltic. Tad, kad es sāku strādāt Satiksmes ministrijā, šī kompānija veica 7 tiešos reisus no Rīgas. Ļoti liels sasniegums! Un ko tad Šlesers ir izdarījis, lai iznīcinātu nacionālo aviokompāniju? Piespiedis šo uzņēmumu strādāt! Un ko mēs redzam šodien? airBaltic tikai no Rīgas veic 47 tiešos reisus - tātad par 40 reisiem vairāk. Un mēs lidojam gan uz Austrumiem, gan uz Rietumiem. Jā, mums ir konkrēta stratēģija, un mēs uzskatām, ka ne tikai skandināviem ir tiesības domāt, ka Baltija ir viņu iekšējais tirgus. Arī mēs uzskatīsim, ka Skandināvija ir mūsu vietējais tirgus. Līdz ar to mēs veram vaļā tiešos reisus arī uz mazākām pilsētām, ne tikai uz galvaspilsētām; piemēram, Norvēģijā bez Oslo mums ir avio reisi uz Bergenu, Stavangeru, Tronheimu, Olesundu. Somijā mēs lidojam ne tikai uz Helsinkiem, bet arī uz Tamperi, uz Oulu, uz Kuopio. Tagad tiek atvērts reiss uz Linčēpingu. Mēs lidojam arī uz Gēteborgu. Dānijā bez Kopenhāgenas mēs sākam lidot arī uz Bīlundu. Mēs plānojam atvērt aizvien jaunus reisus uz Austrumiem, kuri mums kādreiz jau ir bijuši. Šogad mēs atveram reisu uz Erevānu, mēs atveram reisu uz Almati, mēs atveram reisu uz Kišiņevu, mēs atveram vēl daudzus citus reisus. Kāpēc tie ir vajadzīgi? Šie reisi ir vajadzīgi, lai stiprinātu Latvijas kā starptautiska biznesa un finanšu centra pozīcijas. Ja kāds uzskata, ka tas nav nepieciešams, tad es tam nekad nepiekritīšu. Mērķis ir, lai no Rīgas būtu pēc iespējas vairāk tiešo reisu. No nākamā gada tiek plānoti regulāri tiešie reisi uz Ņujorku. Šodien uzbeku aviokompānija jau veic šādu reisu, un arī mēs plānojam sākt šādu regulāro reisu. Latvijai kā valstij, kas atrodas vistuvāk Āzijas valstīm, ir jāveic lidojumi arī uz Ķīnu, uz Indiju, uz Japānu, un mēs pie tā strādājam. Vai tas nav pareizi? Tas ir pareizi! Bet te ir vajadzīga politiskā drosme un uzdrīkstēšanās, lai domātu, ka arī mēs, maza valsts, varam sākt konkurēt ar šīm lielajām valstīm, jo, ticiet man, piecdesmit gadi - šis pārrāvums laikā, kad mēs bijām padomju sistēmā, joprojām vēl pastāv. Un to ir iespējams samazināt, tikai straujiem tempiem attīstot ekonomiku Latvijas valsts interesēs. Diemžēl ar tukšu spriedelēšanu mēs tālu netiksim. Ir nepieciešama rīcība, un šī rīcība ir tāda, kādu to demonstrē Satiksmes ministrija. Tālāk - par pasažieru pārvadājumiem. Te izskanēja doma, ka viss it kā iet uz slikto pusi. Varu jūs informēt, ka tiešām elektrovilcienu, ar kuriem pārvietojas mūsu iedzīvotāji, vidējais vecums ir apmēram 30 gadi. Šie vilcieni ir morāli un tehniski novecojuši. Ko mēs darām? Vai mēs vienkārši skatāmies un ļaujam šai sistēmai sabrukt, vai arī mēs reāli kaut ko plānojam uzlabot? Varu jūs informēt, ka līdz šā gada rudenim jau 17 elektrovilcieni tiešām pilnībā tiks rekonstruēti. Tātad liela daļa no esošā ritošā sastāva būs atjaunota un paralēli vecajiem vilcieniem brauks jau šie rekonstruētie vilcieni. Tas ir reāls sasniegums, un tas nekādā gadījumā nenotiek pats no sevis. Te ir nepieciešama politiskā griba. Mēs nevaram ātrā laikā uzbūvēt jaunus vilcienus, jo tas prasa zināmu laiku. Mēs nevaram nopirkt gatavus vilcienus Eiropā, jo Eiropa ražo šaursliežu vilcienus. Līdz ar to jauni vilcieni varēs parādīties ne ātrāk kā 2011. gadā, bet līdz 2010. gada beigām mūsu mērķis ir rekonstruēt visus vecos vilcienus. Un pie tā jau tiek strādāts, jo tieši vilcieni ir tie, kuri spēj uzlabot situāciju saistībā ar sastrēgumiem galvaspilsētā uz mūsu tiltiem un ceļiem. Tieši vilcienu satiksme ir tā, kas šodien var atvieglot cilvēkiem iespēju pārvietoties pēc iespējās īsākā laika posmā. Un to mēs viennozīmīgi atbalstīsim. Tālāk. Jūs esat izteikušies arī par jautājumiem, kas skar „Latvijas Pastu”. Jā, „Latvijas Pasts” šodien piedzīvo zināmas problēmas, tomēr es atļaušos paanalizēt situāciju „Latvijas Pastā”, kāpēc mēs esam nonākuši līdz šīm problēmām. 2004. gadā, laikā, kad mēs iestājāmies Eiropas Savienībā, „Latvijas Pasts” attīstījās kā uzņēmums, kurā darbinieki lielā mērā strādāja, patriotisma jūtu virzīti. Vidējais atalgojums 2004. gadā „Latvijas Pastā” bija tikai 157 lati. 157 lati! Un pastā tobrīd strādāja vairāk par 7000 cilvēku. Un problēmu radīja tas fakts, ka līdz 2004. gadam šīs sistēma netika reorganizēta, bet tika turēta bada maizē. Pastnieki toreiz strādāja par minimālo samaksu, un tā principā ir bijusi pati lielākā problēma. Un ko tad mēs esam darījuši vai neesam darījuši? Jā, mēs aicinājām rekonstruēt pasta nodaļas, mēs aicinājām modernizēt sistēmu, bet pāriet no skaitāmajiem kauliņiem vēl 2004. gadā uz modernāku sistēmu nav nemaz tik viegli. Diemžēl pasta vadība pieļāva arī zināmas kļūdas. Bija problēmas saistībā ar to, ka netika reorganizēta pasta vadība atbilstoši reģionālajām pārstāvniecībām. Un tas viennozīmīgi radīja problēmu, jo nevarēja pārredzēt visu uzņēmumu pilnībā. Taču jautājums ir tāds: vai tā ir bijusi ļaunprātība vai likumsakarība? Un es varu jūs informēt arī par to, ka „Latvijas Pasts” pēdējo četru gadu laikā ir ievērojami palielinājis izmaksas saistībā ar darbinieku atalgojumu. Pasta darbinieku atalgojums šo četru gadu laikā ir palielinājies par četrpadsmit miljoniem latu. Vienlaikus uzņēmumam ir palielinājušās arī citas izmaksas. Un līdz ar to apgrozījuma pieaugums no 26 miljoniem uz 44 miljoniem nespēja nosegt visus tos zaudējumus, kuri bija saistīti ar izmaksu kāpumu šajā nozarē. Pati lielākā problēma „Latvijas Pastā” ir saistīta ar to, ka „Latvijas Pasts” visus šos gadus tika uzskatīts par sociālo kantori, kuram jāveic sociālās funkcijas visā Latvijas teritorijā. Un tajā brīdī, kad kāds ķērās pie nodaļu slēgšanas, pasts automātiski saskārās ar protestiem. Cilvēki protestēja, pastnieki protestēja, un situācija bija ļoti smaga. Pēdējo pāris gadu laikā mēs aktīvi diskutējām arī valdībā, ko darīt, jo mēs zinājām, ka „Latvijas Pastam” ir problēmas. Un viens no risinājumiem bija universāla pakalpojumu fonda izveide. Diemžēl pagājušā gada laikā „Latvijas Pasta” vadībai tā arī neizdevās panākt vienošanos ar Sabiedrisko pakalpojumu regulatoru par šā universālā pakalpojumu fonda ieviešanu tieši pasta nozarē, jo pret to nostājās arī nozares pārstāvji. Viens no uzņēmumiem, kas skaidri teica, ka nevar dotēt „Latvijas Pastu”, ir abonēšanas centrs „Diena”, jo arī tas nodarbojas ar pasta pakalpojumiem. Un viņu teiktajā ir zināma loģika: kāpēc dotēt „Latvijas Pastu”, ja cits uzņēmums netiek dotēts. Tomēr ir kāda būtiska atšķirība - „Latvijas Pastam” pakalpojumi ir jāsniedz visā Latvijā, bet abonēšanas centrs „Diena” pakalpojumus sniedza tikai un vienīgi lielajās pilsētās, pirmkārt, Rīgā, otrkārt, Jūrmalā, un, cik es zinu, patlaban arī šis bizness aprobežosies tikai ar „Dienas” izdevumu izplatīšanu pāris lielajās pilsētās, un tas ir fakts. „Latvijas Pastam” alternatīvas nav. Kāpēc? Tāpēc, ka „Latvijas Pasts” nav monopolists preses piegādē. „Latvijas Pastam” ir monopoltiesības līdz 2013. gadam piegādāt vēstules, bet ne presi. Kāpēc neviens no uzņēmējiem nenāca un nekonkurēja ar „Latvijas Pastu”? Es jums atbildēšu - kāpēc. Tikai tāpēc, ka piegādāt presi Latvijas laukos nomaļās viensētās nav izdevīgi. To labākajā gadījumā var darīt tikai lielajās pilsētās, daudzstāvu ēkās, tur, kur vienā ēkā dzīvo vismaz piecpadsmit ģimenes. Tad tas varētu būt rentabls bizness, bet ne laukos. Un tieši tāpēc es esmu gandarīts, ka valdība beidzot ir spērusi konkrētu soli, taču tas notika tikai pirms kādas nedēļas. Proti, ir pieņemts lēmums piešķirt dotāciju „Latvijas Pastam” saistībā ar reģionālās preses piegādi, kas ir nerentabla. Paliek vēl cits neatbildēts jautājums: ko darīt ar nerentablajām nodaļām? „Latvijas Pastam” pieder tikai apmēram 160 nodaļas. Pārējās nodaļas tiek īrētas, un, ja šīs nodaļas tiek īrētas, tad rodas jautājums: kāpēc ir jāuztur šīs nerentablās nodaļas? Varbūt pieņemsim šeit, Saeimā, lēmumu, ka šīs nerentablās nodaļas slēgsim un tādā veidā atrisināsim pasta problēmu? Taču es kā ministrs nevaru dot tādu uzdevumu „Latvijas Pasta” jaunajai vadībai, lai tā ver ciet nodaļas, jo, aizverot ciet jau pirmās nodaļas, mēs sapratām, ka šis nav pareizais ceļš, kas būtu ejams. Likvidēt slikto sistēmu un neradīt vietā labāku sistēmu - mēs to darīt nevaram. Un tieši tāpēc tika pieņemts lēmums reorganizēt „Latvijas Pastu”. Mēs esam pieņēmuši lēmumu veidot pasta banku un šīs esošās nodaļas tiks nevis slēgtas, bet tiks apsaimniekotas, vienlaikus nodrošinot arī jaunu biznesu šajās nodaļās, proti, banku biznesu, un tas ir vienīgais veids, kā mēs varam šīs nodaļas saglabāt. Paralēli tam „Latvijas Pasts” ir gatavs savā biznesā izmantot arī ārpakalpojumus, nodrošinot sadarbību ar citiem privātajiem uzņēmumiem, piemēram, ar „Narvesen”, ar „Plus Punkts”, kā arī ar citiem reģionālajiem veikaliem vai kioskiem. Lai arī tie varētu nodrošināt pasta pakalpojumu kā alternatīvu jau esošajai sistēmai, kas funkcionē pastā. Un tas ir konkrēts plāns. Kas attiecas uz finanšu rādītājiem, es varu šodien skaidri pateikt, ka „Latvijas Pasts” patlaban nav zaudējis savu kapitālu, bet pēdējo gadu laikā „Latvijas Pasts” diemžēl ir zaudējis to rezervi, kas bija uzkrāta agrāk. Jautājums: kā pasts var strādāt tikai un vienīgi bez zaudējumiem? Tas ir jādara tā, lai būtu kompromiss starp tīro komercuzņēmumu un uzņēmumu, kas strādā tikai kā sociālais uzņēmums. Tagad šis kompromiss ir atrasts un šis biznesa plāns arī ir izstrādāts. Mūsu mērķis ir no nākamā gada nodrošināt pasta darbību bez zaudējumiem. Jā, tiks pacelti tarifi! Jā, mēs diemžēl būsim spiesti atteikties no atsevišķiem nerentabliem pakalpojumiem, un mēs to darīsim. Viens no pakalpojumiem, par kuru pastam pilnībā nebūtu jāuzņemas atbildība, ir saistīts ar e-paraksta ieviešanu, jo tika pieņemts politisks lēmums, ka Latvijā ir jāievieš šāds e-paraksts. Diemžēl „Latvijas Pasts” gan izveidoja sistēmu e-paraksta ieviešanā, taču mēs konstatējām, ka daudzas valsts struktūras nav tik naskas šā e-paraksta ātrā ieviešanā. Un tieši tāpēc „Latvijas Pasts” šo konkrēto pakalpojumu izņems ārā no savas sistēmas un nodos to vai nu Īpašu uzdevumu ministra elektroniskās pārvaldes lietās sekretariātam vai Valsts informācijas tīkla aģentūrai kā atsevišķam uzņēmumam, jo tā nav pasta tiešā funkcija. Un es esmu pilnīgi pārliecināts, ka jau nākamajā gadā pasts strādās bez zaudējumiem, bet 2010. gadā pasts strādās normāli ar vismaz 3-5 miljonu latu peļņu. Un tas būs saistīts ne tikai ar to, ka mēs samazināsim izmaksas, bet tas būs saistīts arī ar to, ka mēs palielināsim ieņēmumus. Jautājums ir tāds: ko darīt šodien ar „Latvijas Pastu”? Vai var to vienkārši iekonservēt un neko nedarīt? Diemžēl nevar! Jo valsts tiešām nevar dotēt šīs nerentablās nodaļas, un tāpēc mēs esam pilnīgi pārliecināti, ka jau nākamajā gadā šie soļi, kuri tiks sperti, lielā mērā atrisinās daudzas problēmas. Taču, ja kāds gadījumā vēlas nākt un konkurēt ar „Latvijas Pastu”, tad likums to neaizliedz darīt jau šodien, it sevišķi preses piegādē. Diemžēl šo konkurentu nav, un to mēs šodien redzam. Un nobeigumā es gribētu vēl parunāt par Latvijas ceļiem. Tas, ko mums pārmet Valsts kontrole… Ir jautājums: kāpēc tā pārmet? Kā jau es teicu, ne jau visos jautājumos mēs nepiekrītam Valsts kontrolei, bet daudzos diemžēl mums ir cits viedoklis. Ir jāsaka tā. Pirms kāda laika Valsts kontrole, veicot auditu arī Satiksmes ministrijā, uzdeva virkni jautājumu. Un bija jautājumi, uz kuriem mēs atteicāmies atbildēt, jo tie nebija tādi jautājumi, uz kuriem Satiksmes ministrijai bija jāatbild. Piemēram, viens no tiem attiecās uz kravu pārvadājumiem saistībā ar tādām kompānijām kā „Transkonteiner” un „Transshipment”. Kāds sakars Satiksmes ministrijai ar Krievijas valsts uzņēmumu „Transkonteiner”, ar to, ar ko viņi te nodarbojas? Mums tādas informācijas vienkārši nav. Valsts kontrole nevar piespiest mūs informēt par šo uzņēmumu, kurš nav mūsu uzņēmums. „Transshipment” - tas ir īslandiešu uzņēmums, kurš simtprocentīgi ir privāts uzņēmums. Kā mēs varam nodrošināt Valsts kontroli ar šo informāciju? Un tad, protams, mums radās bažas, ka šī informācija ir vajadzīga ne tikai un vienīgi Valsts kontroles tiešo pienākumu veikšanai. Bet, tā kā mēs ar Sudrabas kundzi jau tuvākajā laikā arī šo patiesību mēģināsim noskaidrot tiesā, tad es arī vairāk neko nekomentēšu. Atgriežoties pie ceļiem, es varu pateikt vienu lietu. Valsts kontrole pārmet Satiksmes ministrijai, ka mēs esot monopolizējuši ceļu uzturēšanu. Godājamie kolēģi! Es domāju, ka šis jautājums ir tāds, uz kuru šodien būtu jāatbild arī „Jaunajam laikam”. Ko tad mēs esam monopolizējuši? Pirms kāda laika valstij piederēja četri valsts uzņēmumi, kas strādāja četros atsevišķos reģionos. Šie uzņēmumi nodarbojās ar ceļu uzturēšanu. Taču tika izvirzīts jautājums: ko darīt ar šiem uzņēmumiem - privatizēt tos vai neprivatizēt? Un es kā satiksmes ministrs viennozīmīgi paudu viedokli, ka mēs šos uzņēmumus privatizēt negribam, jo, pilnībā nododot šo autoceļu uzturēšanu privātajiem, mēs varam lielā mērā apdraudēt autoceļu uzturēšanu kopumā. Latvijas likumi šodien nenosaka, ka autoceļu uzturēšana ir kaut kāds ekskluzīvs pasākums, ar kuru jānodarbojas vienam uzņēmumam. Taču situācija ir, lūk, kāda. Ja privātie uzņēmumi nevēlas iegādāties diezgan dārgo autoceļu uzturēšanas tehniku, tad jautājums ir tāds: vai mums „pa lēto” viņiem jāpalīdz privatizēt esošos valsts uzņēmumus, tādā veidā radot mākslīgu konkurenci? Mēs uzskatījām, ka ne. Un šo lēmumu atbalstīja arī valdība. Tas nebija suverēns Satiksmes ministrijas viedoklis. Un es varu pateikt to, ka konkurss, par kuru Valsts kontrole pārmeta saistībā ar „Latvijas Valsts ceļiem”, ir saistīts ar Latvijas ceļu uzturēšanu - tātad apsaimniekošanu - nākamajos septiņos gados. Šis nebija tikai viens konkurss! Bija 12 atsevišķi konkursi, uz kuriem neviens cits nepieteicās, lai gan valstī ir apmēram 20 ceļu uzturētāju, kuri varēja pretendēt uz to. Un vakar arī televīzijas pārraidē Tālis Straume, ilggadējais uzņēmuma „Latvijas valsts ceļi” vadītājs, skaidri pateica - izskatās, ka privātie nemaz negrib šodien krāmēties ar ceļu uzturēšanu, jo ceļi ir diezgan draņķīgā stāvoklī. Un kāpēc tad viņiem vajadzētu šodien iet un riskēt ar to visu? Un tieši tāpēc paldies Dievam, ka mums ir vismaz autoceļu uzturētājs, kurš ir gatavs ar to nodarboties. Un, ja kāds vēlas konkurēt, - lūdzu! Laipni lūgti! Mēs nevienu neierobežojam. Attiecībā uz konkurenci, kāda ir vispār valstī, es varu informēt, ka pēdējo gadu laikā autoceļu būvniecība ir pieaugusi ne tikai Latvijā. Tā ir pieaugusi arī citās Eiropas valstīs, it sevišķi Austrumeiropā. Taču šajā laikā, kad mēs dzīvojam zem nabadzības sliekšņa, saistībā ar ceļu uzturēšanu neviens nopietns uzņēmums neizrādīja interesi ienākt šeit. Un tagad man ir jāuzdod jautājums „Jaunajam laikam”, kurš tā ļoti cenšas pārmest, ka, redziet, mēs esot it kā neveiksmīgi uzturējuši autoceļus. Tad nu jājautā - kāpēc jūs likvidējāt Autoceļu fondu? Kāpēc jūs nevēlējāties skaidri iezīmēt finansējumu šai nozarei? Jāteic, ka, tieši jums vadot valdību, autoceļu uzturēšanai finansējums bija tikai 70 miljoni latu. Tikai 70! Taču man kā satiksmes ministram izdevās vienoties ar premjerministru Kalvīti un ar finanšu ministru Spurdziņu. Mēs panācām vienošanos par Autoceļu fonda atjaunošanu, bet nevarējām to izdarīt uzreiz, jo tā naudiņa vienkārši bija jau „aizpeldējusi” citām vajadzībām. Un tieši tāpēc tā formula, par kuru mēs vienojāmies, bija šāda: palielināt par vairāk nekā 30 miljoniem latu finansējumu 2006. gadā un atjaunot Autoceļu fondu no 2007. gada 1. janvāra. Tādējādi 65 procenti no degvielas akcīzes nodokļa tika 2007. gadā novirzīti autoceļu uzturēšanai. Šogad tie ir 70 procenti, un 2010. gadā tie būs jau 80 procenti. Mēs tātad paredzam nākotnē šo summu ik gadu palielināt ik pa 5 procentiem - līdz pat 100 procentiem 2014. gadā. Lūk, tas ir veids, kādā mēs uzlabosim situāciju autoceļu jomā. Tagad par cipariem. Laikā, kad jūs, „Jaunais laiks”, valdījāt, pašvaldības saņēma tikai 18,5 miljonus latu pašvaldību ceļu uzturēšanai, turpretim šogad tās saņems 70 miljonus latu - tik, cik ir saņēmusi autoceļu industrija kopumā 2004. un 2005. gadā. Un jāteic, ka mēs šodien tikai tāpēc, ka ir notikusi Autoceļu fonda atjaunošana, varam sākt plānot nopietnu projektu realizāciju un, to plānojot, vadīties arī pēc privātās partnerības principa. Kādi ir šie lielie projekti, kurus mēs paredzam realizēt? Pirmkārt. Mēs paredzam no nākamā gada trīskāršot finansējumu otrās šķiras ceļiem. Mēs šo finansējumu palielināsim no 12 miljoniem līdz 35 miljoniem, sākot no nākamā gada. Vai tas ir pietiekami? Diemžēl - nē. Taču tas būs ievērojams kāpums salīdzinājumā ar to finansējumu, kas ir bijis iepriekš. Tālāk. Mēs paredzam palielināt investīcijas tādos objektos, kas skar Latvijas tranzīta biznesu kopumā. Tātad Kokneses maģistrāle tiks būvēta četrās joslās nākotnē, un šis ir vitāli svarīgs projekts, jo tas skar visu Latgales reģionu un skar arī tranzītu Krievijas virzienā. Ja jau mums ir trīs ostas, tad ir jāsaprot, ka visas kravas nekādā gadījumā netiks pārvadātas tikai un vienīgi pa dzelzceļu. Ir nepieciešams kravas pārvadāt arī pa sauszemi, un tāpēc šā koridora izbūve būs vitāli svarīga un mēs to mēģināsim nodrošināt. Mēs izbūvēsim Rīgas apvedceļu, jo ir ļoti svarīgi, lai šī kravu plūsma nekādā gadījumā neiebrauktu pilsētas centrā. Mēs plānojam būvēt Ķekavas apvedceļu, kas ir svarīgs posms Via Baltica kopīgajā projektā. Ir paredzēts būvēt arī maģistrāli gan Siguldas, gan Jelgavas virzienā, tādā veidā industrializējot teritoriju ārpus pilsētas centra. Jo šodien lielie sastrēgumi lielā mērā ir saistīti ar to, ka tieši Rīgas pilsētas centrā ir ļoti daudz tāda biznesa, kurš varētu atrasties kaut kur citur. Es varu teikt to, ka šis plāns tiks realizēts un, ja kādi cilvēki uzskata, ka nav jāattīsta šie galvenie, maģistrālie ceļi, tad viņi kļūdās. Jo Eiropas Savienība ļoti skaidri ir definējusi: „Ja jūs vēlaties attīstīt autoceļus, jums ir pirmām kārtām jāinvestē līdzekļi tajos autoceļos, kuri nodrošina biznesa pieaugumu. ” Un šos ceļus mēs arī atbalstīsim. Un, ja kāds uzskata, ka te ir jādara kaut kas cits, tad mēs tam nekad nepiekritīsim. Es vēlreiz saku: kamēr es būšu satiksmes ministrs, es nekad nepiekritīšu autoceļu uzturētāju privatizācijai. Un attiecībā uz konkurenci, kāda ir valstī kopumā, es esmu pilnīgi pārliecināts, ka tieši tāpēc, ka ir atjaunots Autoceļu fonds, valstī ienāks jauni uzņēmumi arī no ārvalstīm. Un jāteic, ka šajā laikā, kad būvniecība un cits bizness valstī samazinās, tieši Satiksmes ministrija ir nākusi ar iniciatīvu un pašreiz aicina pievērsties ceļu būvei ikvienu cilvēku, kurš Latvijā šodien meklē darbu. Lai viņš nevis pie pirmās iespējas izvēlētos braukt prom uz Īriju vai Lielbritāniju, bet gan būtu gatavs strādāt ceļu būvē. Un mēs esam gatavi pieaicināt gan tos speciālistus, kas kādreiz no ceļu būves aizgāja, gan tos, kas šodien meklē, kuru ceļu viņiem izvēlēties. Jo ceļu būve - tas ir perspektīvs bizness daudzu gadu garumā, un daudzi cilvēki varēs tādējādi iegūt labi apmaksātu darbu. Šodien ceļu būvē vidējais atalgojums ir vairāk nekā 600 lati. Tas ir līmenis, kas nepārprotami dod iespēju cilvēkiem nebraukt prom no Latvijas. Tieši tāpēc es šodien esmu gatavs atbildēt arī uz citiem jūsu jautājumiem, ja tādi būs. Taču tā pamatproblēma jau ir tā, ka „Jaunais laiks” kā opozīcijas partija, kura nevēlas strādāt pozīcijā un uzņemties atbildību, ir domāta tikai pozīcijas kritizēšanai. Zināmā mērā „sargsuņi” mums ir vajadzīgi. Tikai atcerieties vienu lietu - jums bija iespēja nākt un strādāt valdībā, bet jūs no tās atteicāties! Paldies par uzmanību.".
• 2008_04_10-seq33 language "lv".
• 2008_04_10-seq33 speaker Ainars_Slesers-1970.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q822919.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q211.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q79820.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q2660080.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q193089.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q458.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q21625222.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q33.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q148.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q39731.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q232.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q35.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q159.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q8436.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q7184.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q212.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q23666.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q15180.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q1357342.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q1807088.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q184.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q22890.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q179830.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q20.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q5244326.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q17.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q1757.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q465698.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q60.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q668.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q1748.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q8080291.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q210822.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q505421.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q754430.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q40840.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q1953.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q25416.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q26793.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q13873212.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q21197.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q25804.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q585.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q162279.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q47048.
• 2008_04_10-seq33 mentions Q35493.