Saeima Linked Data Fragments server

Matches in Saeima for { <http://dati.saeima.korpuss.lv/entity/speech/2002_05_15_a-seq2> ?p ?o. }

• 2002_05_15_a-seq2 type Speech.
• 2002_05_15_a-seq2 number "2".
• 2002_05_15_a-seq2 date "2002-05-15".
• 2002_05_15_a-seq2 isPartOf 2002_05_15_a.
• 2002_05_15_a-seq2 spokenAs 125.
• 2002_05_15_a-seq2 spokenText "Augsti godātais prezidij! Godātais Gorbunova kungs! Godātie deputāti! Mēs ierosinām šodienas Saeimas sēdē gan vēlreiz izvērtēt autoceļu stāvokli valstī, gan arī pieņemt Saeimas lēmumu, kurš, mūsuprāt, palīdzētu šo situāciju ar autoceļiem vērst par labu. Attiecībā uz izvērtējumu. Mūsuprāt, jau ir minēts ļoti daudz ciparu, ļoti daudz skaitļu, ar kuriem tiek argumentēts, ka situācija ir nelabvēlīga, uz dažiem ceļiem tā ir pat katastrofāla, un citkārt tiek arī pateikts, ka ceļi brūk. Par šiem jautājumiem dažādās auditorijās ir runājuši dažādi kompetenti, profesionāli zinoši cilvēki, un vienīgais, ko būtu vēlams izdarīt no politiķu puses, ir ieklausīties profesionāļu teiktajā un pieņemt politiski atbildīgus lēmumus. Attiecībā uz konferencēm. Tās sasauca Latvijas Ceļinieku asociācija un profesionāli izvērtēja situāciju un uzklausīja pašvaldību viedokli. Tur tika skatīts jautājums, kā pašvaldību ceļi tiek uzturēti, kādi līdzekļi ir vajadzīgi pašvaldību ceļiem un kādi līdzekļi ir vajadzīgi valsts ceļu uzturēšanai. Latvijas Autopārvadātāju asociācija informēja, kādā veidā tiek iekasēts akcīzes nodoklis, kurā vietā “pārtrūka” šā nodokļa iekasēšanas straume. Satiksmes ministrija vairākkārt izvērtēja situāciju un griezās valdībā ar priekšlikumiem, kas ir nepieciešams, lai situāciju mainītu. Mūsuprāt, arī pēdējais Satiksmes ministrijas lēmums - griezties parlamentā un mēģināt autoceļiem nodrošināt papildu finansējuma piesaistīti aptuveni līdz 20 miljoniem latu gadā - ir apsveicams un atbalstāms. Bija arī ierosinājums pārdalīt naudas līdzekļus, kas tiek iekasēti no akcīzes nodokļa, tātad atstāt nevis tā, kā bija līdz šim, kad 60% šo līdzekļu nonāca Valsts autoceļu fondā un 40% - valsts budžetā, bet turpmāk 85% novirzīt Valsts autoceļu fondā un 15% - valsts budžetā. Jā, mēs uzskatām, ka tas ir pareizs un ejams ceļš. Mēs, protams, uzklausījām arī visu Vidzemes pašvaldību saietā Valmierā pausto viedokli. Viņi uzskata, ka visi naudas līdzekļi, kuri tiek iekasēti ar akcīzes nodokli, 100% apmērā ir jānovirza autoceļu uzturēšanai. Un tādējādi, izvērtējuši šos piedāvājumus un redzējumus, mēs tad sagatavojām lēmuma projektu, kurš, mūsuprāt, reāli izvērtējot arī Latvijas valsts budžeta iespējas, šodien ļauj virzīt šo jautājumu uz priekšu. Attiecībā uz izvērtējumu. Jā, mēs apzināmies, un arī profesionāļi teica, ka vidēji 110, 120 miljonu latu gadā - tā ir naudas summa, kas, viņuprāt, būtu pietiekama, lai ceļi ne vien nesabruktu, ne vien tiktu saglabāti, bet arī attīstītos. Es domāju, ka šī minētā naudas summa izriet no tā, ka vēl 1992. gadā no valsts budžeta ceļu uzturēšanai tika piešķirti 140 miljoni rubļu, un tās naudas pietika. Ja mēs šodien paskatāmies, tad redzam, ka, salīdzinot tālaika rubļa un šodienas lata pirktspēju, faktiski tā ir ļoti līdzīga, tāpēc domāju, ka šī analoģija ir pietiekami konkrēta. Jā, arī šodien šī summa, ja mēs tuvojamies šiem 140 miljoniem, ir pietiekama, lai varētu teikt, ka Latvijas valsts ļoti uzmanīgi pieiet šim jautājumam par ceļu uzturēšanu, un tas ir ļoti nozīmīgs fakts saistībā ar tautsaimniecības attīstību. Pirmām kārtām, tas ir ar tautsaimniecības attīstību saistīts jautājums, nevis ar to, kā mūsu cilvēki pārvietojas ar vieglo vai smago autotransportu pa ceļiem. Es gribētu pateikt, ka, protams, arī mēs, politiķi parlamentā, un valdība skatīja jautājumu, vai tas ir pareizi, ka valsts izvēlējās šādu līdzekli, kā uzturēt autoceļus, - caur Valsts autoceļu fondu. Šī izšķiršanās notika 1994. gadā. Sākumā šeit ienāca naudas līdzekļi, ko maksāja autoceļu lietotāji, autovadītāji, maksājot nodevas par autotransportu. Gadu vēlāk pievienojās naudas līdzekļi, ko maksāja gan autovadītāji, gan naftas produktu tirgotāji no akcīzes nodokļa, un tajā gadā izveidojās šī konkrētā shēma, un valsts tajā laikā atteicās arī no konkrētā finansējuma no valsts budžeta. Jā, tāda ir šī vēsture, un es pie šīs vēstures gribētu piebilst, ka, vērtējot to ar šodienas skatu, absolūtais vairākums profesionāļu apgalvo, ka izvēlētais ceļš bijis pareizs - šis Valsts autoceļu fonds ir līdzeklis, kādā veidā šo jautājumu risināt. Vienīgi atcerēsimies, ka tajā laikā tika pieņemts arī reti nepopulārs lēmums par akcīzes nodokļa palielinājumu dažādiem naftas produktu veidiem, tomēr jāpasaka, ka šis nepopulārais lēmums sevi attaisnoja, un šodien mēs varam pateikt, ka tas bijis pareizs, jo šā lēmuma rezultātā, kā mēs varam to redzēt, 1999. gadā valsts sasniedza attiecīgu savu kalngalu, kad valsts autoceļiem varēja jau atvēlēt līdz 120 miljoniem latu. Un šis ir jautājums, par kuru mēs varam pateikt: jā, tā šo problēmu var risināt, tas ir Latvijas ceļš, un to var darīt, savukārt blakus esošās valstis, teiksim, Lietuva, iet savu ceļu, un tā, protams, mantojumā no Padomju Savienības laikiem ceļus saņēma daudz labākā stāvoklī, arī tas ir jāatzīst, taču tā arī finansiāli palīdz pietiekami nopietni uzturēt ceļus. Tā, piemēram, uz katriem simts kilometriem investē divreiz vairāk nekā Latvijas valsts. Taču tā ir Lietuvas pieredze, un lai tā iet savu ceļu! Interesants risinājuma piedāvājums, protams, ir arī Igaunijā. Igauņi, kā mēs to zinām, tātad lielāko tiesu ceļu uzturēšanā piedalās ar tiešu valsts budžeta līdzdalību - ņem konkrētus kredītus, ar budžetu tos nosedz un tādā veidā nosaka tautsaimniecības attīstībai konkrētu virzienu, kas diktē nepieciešamību pēc ceļiem, pēc kredītu politikas. Jā, tāda ir šo valstu pieredze! Mēs palikām pie cita varianta - pie Autoceļu fonda, un, mūsuprāt, pie tā arī ir jāpaliek. Pirms pāris gadiem par šo jautājumu izraisījās arī diskusija parlamentā: varbūt pāriet uz tiešo maksājumu no valsts budžeta pēc Finansu ministrijas piedāvājuma. Mūsuprāt, palikšana pie Autoceļu fonda ir pozitīva, un tas ir jādara arī turpmāk. Kur ir parādījušās problēmas, ka tik labi iecerētais vairs nevirzās uz priekšu? Jā, tā ir 1998. gada krīze Krievijā un ar to saistītie satricinājumi, bet, mūsuprāt, pats būtiskākais tajā laikā tomēr bija ļoti lielais, apjomīgais kontrabandas apjoma pieaugums. Runājot ar Latvijas Autopārvadātāju asociāciju, viņi pateica sekojošo: faktiski akcīzes nodokļa kritums un līdz ar to arī naudas līdzekļu trūkums Valsts autoceļu fondā ir saistīts ar to, ka tika mainīta kārtība attiecībā uz akcīzes nodokļa iekasēšanu, un tas notika 1999. gadā. Un tādējādi, ja mēs sakārtosim attiecīgo jautājumu, tad tādā veidā, protams, mēs esam spējīgi atgriezties pie shēmas, kas varbūt varētu pilnasinīgi darboties, bet, protams, tai ir jāsastāv no visām tām sadaļām, kuras ir nepieciešamas. Un es gribētu atgādināt vēl to, ka tad, ja mēs pavērtējam gan 1999. , gan 2000. gada budžeta apskatu, arī finansu ministra skaidrojums ir tāds, ka bijusi apzināta nevēlēšanās saskatīt kontrabandu valstī, un tas šodien ir acīmredzams. Arī tagad, nupat, izskanēja Latvijas Bankas informācija par to, ka faktiski visus šos gadus mums ir 30% līmenī pastāvējusi kontrabanda naftas produktu tirdzniecībā, tāpēc domāju, ka nevienam šajā valstī tas vairs nav jāpierāda, un arī finansu ministrs, es domāju, tagad ir spējīgs tajā ieklausīties. Protams, šis kontrabandas līmenis tikai Valsts autoceļu fondam vien no akcīzes nodokļa katru gadu liedza iespēju saņemt vismaz 30 miljonu latu. Tā vienkārši ir tīrā aritmētika, ja izvērtējam, cik lielā apjomā pieaudzis automašīnu - vieglo, smago - skaits katru gadu un vienlaicīgi samazinājies gan dīzeļdegvielas, gan benzīna patēriņš. Veidojas acīmredzama pretruna, un, šo pretrunu vienkārši izanalizējot, Latvijas Banka pati mums pasaka, ka tikai Valsts autoceļu fonds vien nav saņēmis 3 miljonus latu. Ja pavērtējam budžetu saistībā ar pievienotās vērtības nodokli, tad, protams, redzam, ka arī no tā mēs neesam saņēmuši 10 miljonus, bet tas jau ir budžeta jautājums. Gribētu pateikt, ka situācijas izvērtējums pēdējos divos, trijos gados ir bijis profesionāls, bet ieklausīšanās no politiķu puses varbūt nav bijusi pietiekama, un es varbūt atļaušos pateikt vēl to, ka arī uzstājība no Satiksmes ministrijas puses, lai aizstāvētu ceļus kā galveno asins artēriju tautsaimniecības attīstībā, bijusi nepietiekama. Un papildus tam visam mēs 1999. gadā vēl zaudējām sakarā ar kontrabandu šos pirmos 30 miljonus latu, kuri nenonāca Valsts autoceļu fondā. Papildus tam, protams, notika vēl arī budžeta sabalansēšana, kad no Valsts autoceļu fonda ar valdības politisku lēmumu tika noņemti 10% līdzekļu. Bez tam, grozot budžetu, līdzekļi no Valsts autoceļu fonda 30 miljonu latu apmērā pirmām kārtām tika atdoti par labu citām programmām, bet pusgadu vēlāk - vēl 10 miljoni. Tie ir ļoti nopietni zaudējumi, kuri aizgāja garām Valsts autoceļu fondam, sabalansējot valsts budžetu un domājot par daudz ko kopumā, un, protams, autoceļi no tā tikai cieta. Šo zaudējumu rezultātā mēs atkal nonācām tādā situācijā, ka mūsu autoceļu pārvaldītāji strādāja ar tiem nelielajiem līdzekļiem, kādi bija viņu rīcībā, un risināja visus šos sasāpējušos jautājumus, kurus vien varēja atrisināt. Līdz ar to jāpasaka, ka ar katru gadu trīs reizes samazinājās gan ceļu atjaunošanas apjomi, gan finansējums, gan līdz ar to arī apgūstamo kilometru skaits, bet ļoti nopietni pieauga bedrīšu remontu apjoms. Katru gadu 300 000 kvadrātmetru platībā tika veikts bedrīšu remonts, atvēlot tikai tam vien 2 miljonus latu. Savukārt šinī gadā tiek paredzēts apgūt jau 400 000 kvadrātmetru lielu bedrīšu remonta platību, ieguldot 3,1 miljonu latu. Tātad uz bedrīšu remontu tiek likts ļoti nopietns akcents. Un, ja mēs paskatāmies vēl tālāk, tad redzam, ka ceļu segumā ir sākušies neatgriezeniski procesi, un vismaz trešdaļa no autoceļiem ar melno segumu ir vai nu sabrukšanas, vai pirmssabrukšanas stadijā un ka arī trešā daļa tiltu, kuru skaits pārsniedz deviņus simtus, tagad ir obligāti atjaunojami. Neredzot iespēju rast naudu, ko varētu ieguldīt kārtīgā ceļu remontā, mūsu autoceļu pārvaldītāji, protams, iegulda naudu atkal tikai bedrīšu remontā vien. Kaut gan, kā viņi paši ar rūgtumu saka, viņi labi saprot, ka tas, protams, ir absurds, ko viņi dara, viņi cita ceļa neredz, kā izkļūt no situācijas. Un atkal nonāk pie rezultāta, ka šīs bedrītes jāremontē. Tad, kad uz ceļiem ir intensīva kustība, to dara pat piecreiz gadā. Ceļi ir sabrukšanas stadijā, un nevar tos atjaunot pilnībā, bet vienalga nodarbojas ar bedrīšu remontu, jo citu izeju neredz. Absurds! Taču tā, viņuprāt, ir vienīgā iespēja daudzmaz saglabāt autoceļus. Ir interesanta situācija (es domāju, tas vairāk uz autovadītājiem attiecas): mēs varētu lielākajam vairumam ceļu uzlikt brīdinājuma zīmi, ka tas ir nelīdzens ceļš, bet, ja tas ir nelīdzens ceļš, tādā gadījumā skaidrs, ka autoceļu uzturētāji neuzņemas pilnu atbildību par to, kas notiks ar autovadītājiem tad, kad viņi pa šādu ceļu brauks. Arī tas ir jautājums, kas raksturo šodienas situāciju. Diemžēl nekā glaimojoša nav. Skaidrs, ka naudas tiek iedalīts visām iespējamajām pozīcijām tik, cik katrai var atvēlēt. Katrai no tām nepietiek. Katru gadu Valsts autoceļu fonds iztērē vidēji 50 - 60 miljonus. Jā, šinī gadā, nedaudz palielinot akcīzes nodokli un transportlīdzekļa nodokli, Valsts autoceļu fonds pieaugs līdz 70 miljoniem. Būs šie 70 miljoni, jā, būs drusku vairāk naudas bedrīšu remontam, bet... Es absolūti piekrītu speciālistiem, kas darbojas šajā jomā. Es absolūti piekrītu Satiksmes ministrijas speciālistiem. Satiksmes ministram ir vajadzīgs kaut kāds “pārrāvums”, un no tāda viedokļa ir izteikts šis viņu piedāvājums. Izvērtējot situāciju, mēs gribam pateikt, ka vēl ir arī atsevišķi citi jautājumi, kuri, mūsuprāt, ir jāņem vērā, lai rastu izeju no diezgan bēdīgās situācijas, kāda ir ar autoceļiem. Viens no tiem ir jautājums, kas saistīts ar eksporta preču pārvadāšanu. Pārsvarā tā ir koksnes izvešana. Martā un aprīlī no mežiem ved koksni uz gateri, uz ostu. Tas, protams, visvairāk skar lauku ceļus, un lauku ceļi no tā visvairāk cieš. Un problēma šajā sakarā ir tāda, ka diemžēl pastāv faktiski tikai ieteikuma princips - šo pārvadājumu veicējiem tiek ieteikts sabalansēt savus grafikus un izvest koksni vai nu pirms, vai pēc šā perioda; ka vēlams to tajā laikā nevest. Taču, mūsuprāt, ar šādu ieteikumu vien nepietiek. Ir jābūt ļoti konkrētai aizlieguma sistēmai, ar ļoti konkrētu kontroli un atbildību. Un tur, pastāvot aizliegumu sistēmai un kontrolei, pašvaldības netiktu galā ar problēmu, ir jābūt valsts palīdzībai ar policijas klātbūtni un likumdošanu. Mēs, konkretizējot faktus un gatavojoties šai ārkārtas sēdei, saskatījām, protams, arī to problēmu, ka pa lielajām automaģistrālēm kursē lielie automobiļi, kuru svars nekādā ziņā neatbilst tam atļautajam apjomam - 30 tonnu - , ko mūsu ceļi, tādi, kādi tie ir, spēj izturēt. Taču tagad pa tiem pārvadā 40, 50 vai 60 tonnu smagas kravas! Jā, mēs it kā apzināmies attiecīgo problēmu, ir iegādāti trīs svari, ar kuru palīdzību ir mēģināts kontrolēt šo automašīnu plūsmu, bet ir tomēr jāteic, ka īpaši laba nav nedz šo triju svaru izmantošanas shēma (jo ir tikai trīs šādi svari), nedz arī sodīšanas shēma, jo soda tikai autovadītāju, to šoferi, kurš uzņemas pārvadāt. Viņu soda ar 250 latiem, neaiztiekot automašīnas īpašnieku, kravas īpašnieku! Protams, sistēma ir pilnveidojama, un, mūsuprāt, Satiksmes ministrijai ir jānāk palīgā parlamentam likumdošanas jomā, lai novērstu arī šo problēmu, kas tiešā veidā ietekmē autoceļus. Gribētos, protams, aktualizēt vēl arī to jautājumu, ka šie pārvadātāji maina slodzi, “uz aci” sabalansējot riteņu skaitu, un it sevišķi krasi tas izpaužas vasaras periodā, karstā laikā, kad asfaltā burtiski tiek iezīmētas automašīnu sliedes. Protams, tas nekādā ziņā neveicina situācijas uzlabošanos. Tātad ir gan jācīnās ar šo slodžu pārvietošanu, gan arī jāizturas ļoti uzmanīgi pret lielajiem autopārvadātājiem vasaras periodā - atkarībā no laika apstākļiem jāļauj vai nav jāļauj tiem pārvietoties pa automaģistrālēm. Izvērtējot situāciju un gatavojoties šai ārkārtas sēdei, mēs, protams, izvērtējām to, ka diemžēl pastāv arī tāda shēma, ka saistībā ar autoceļu remontu un izbūvi un tiltu remontu tiek minētas firmas, kuru vadītāji “pa tiešo” saistīti ar konkrētām politiskajām partijām. Tā ir bēdīga pieredze, un par to liecina konkrēti fakti. Nepatīkami ir arī tas, ka attiecīgās firmas, saņēmušas faktiski par dempinga cenām pasūtījumu, pēc tam, jau darbu veikšanas laikā, mierīgi palielina tāmi līdz pat 30%, turklāt dara to vienpusējā kārtā. Un pasūtītājs tam mierīgi piekrīt! Tātad tā shēma darbojas. Satiksmes ministrijai, protams, ir jāizdara attiecīgs secinājums, lai tas nekad vairs neatkārtotos. Tāpat kā jebkurā citā pasūtījumā, ko veic valsts vai pašvaldība, arī šajā shēmā, kas attiecas uz autoceļiem, protams, mūsuprāt, ir vērts vēlreiz izdiskutēt jautājumu par to, vai ir vērts pasūtīt, balstoties tikai uz cenu. Mēs saskārāmies ar sertificētiem ceļu nozares speciālistiem, kuri uzskata, ka, ja tiek piedāvāts piedalīties konkursā, balstoties tikai uz zemāko cenu, tad uz valsts automaģistrālēm, kuru ir pietiekami daudz un kuras aizņem apmēram ceturto daļu no kopējā ceļu tīkla, strādā sertificēti ceļu nozares darbinieki, bet pārējās trīs ceturtdaļas nonāk daudzu tādu cilvēku rokās, kurus sertificēti ceļu nozares speciālisti sauc par pašdarbniekiem un kuri, protams, nespēj nodrošināt tādu kvalitāti, uz kādu cer arī sabiedrība, maksādama savus attiecīgos nodokļus. Nav spējīgi izmantot kvalificētu darbaspēku un nav arī spējīgi pielietot to tehniku, kas ir. Izvērtējot situāciju un konsultējoties ar speciālistiem, mēs konstatējām, ka, protams, Satiksmes ministrija ir saņēmusi mantojumā no padomju laikiem arī to sistēmu, ka lauku ceļi bija izbūvēti lielākoties bez novadgrāvjiem. Nebija nosusināšanas sistēmas, vadoties pēc toreiz piedāvātajām meliorācijas shēmām. Līdz ar to rodas ceļu apaugumi un ceļi kļūst nelietojami. Mūsuprāt, protams, arī tā ir problēma, liela problēma, ar kuru Satiksmes ministrijai ir tagad jānodarbojas. Problēmas risināšanai tiek piedāvāti divi varianti. Viens - likt drenāžu, pa kuru tiek nosusināts, otrs - rakt grāvjus vēl dziļākus, nekā bija sastopami līdz šim. Tādā veidā, lai patiešām ceļu pārmitrināšanās nevarētu notikt. Mūsuprāt, drenāžas sistēma, kaut arī tā ir dārgāka, tomēr ir vairāk atbalstāma. Jo tie dziļie grāvji… tie nav varbūt pārāk bīstami autovadītājam, taču, varat man ticēt, pašai automašīnai gan. Nonākusi tādā grāvī, tā sāk slīdēt un rezultāts ir tas, ka tā faktiski kļūst par lūžņu kaudzi. No tāda viedokļa būtu arī Satiksmes ministrijā jāpārdomā jautājums, kuru shēmu labāk izmantot. Tagad es gribētu parunāt par vienu jautājumu, kurā mums ir atsevišķas pretrunas ar Satiksmes ministriju attiecībā uz piedāvāto problēmas risinājumu. Tas ir jautājums par lielajām automaģistrālēm un to uzturēšanu, lauku ceļiem un to uzturēšanu, otrās šķiras ceļiem un to uzturēšanu. No Satiksmes ministrijas speciālistu teiktā faktiski izriet divas versijas. Viena versija attiecas uz pagastu ceļiem. Pagaidām netiek piešķirti pietiekami nopietni līdzekļi pagastu ceļiem tāpēc, ka pagasti nezina, ko viņi darīs - vai viņi apvienosies vai neapvienosies. Kamēr nebūs pagastiem centra, tikmēr arī nav vērts ieguldīt naudas līdzekļus. Otrs jautājums attiecas uz reģionālo līmeni. Arī tādus otrās šķiras ceļus, kas pienākas reģionālajam līmenim, nav vērts viņiem uzticēt, jo viņiem tātad attiecīgo ceļu uzturēšana nav prioritāra. Manuprāt, šī ir jau politiska izšķiršanās. Pašreizējā situācijā lauku ceļiem ir maz izredžu saņemt pienācīgu attieksmi, tiem pienākošos naudu. Šoreiz ir runa par administratīvi teritoriālo reformu. Nekur mēs nespruksim! Reformas gaitā mums būs jānonāk pie diviem ļoti konkrētiem pašvaldību līmeņiem. Viens līmenis - tas, par ko atbildēs vietējās pašvaldības, pagasti. Tiem būs sava nošķirta nodokļu bāze, tiem tiks piešķirta attiecīga finansu bāze un tiem būs savi funkcionālie pienākumi. Un otrs - reģionālais līmenis. Vēlēts reģionālais līmenis ar konkrētām funkcijām, ar konkrētu, no pirmā līmeņa atšķirīgu nodokļu bāzi. Un šie abi līmeņi ir orientēti arī uz tautsaimniecības organizēšanu, uz tautsaimniecības potenciāla palielināšanu konkrētajā sfērā savā reģionā, nodarbojoties gan ar satiksmes organizēšanu izglītības sistēmas vajadzībām, pārvadājot bērnus un studentus neatkarīgi no tā, vai tā ir vidusskola vai reģionālā augstskola. Tas pats attiecas uz medicīnas sfēru, kur šis darbs tiek plānots, orientējoties pēc tā, kur ir slimnīca un kur ir ambulance. Tāpat tas notiek attiecībā uz daudzām citām sfērām, no kurām sastāv tautsaimniecība. Un viena no šīm tautsaimniecības sfērām, protams, ir arī tūrisms. Un atkal būtu jāmin kārtējais piemērs no blakus esošās valsts - Lietuvas dzīves. Aizvadītajā laikā Lietuvā 3,4 reizes ir palielinājies to lauku māju skaits, kuras sniedz tūrisma servisa pakalpojumus. Varat ticēt, ka šodien šī darbība ir atkarīga ne tikai no tiem cilvēkiem, kuri dzīvo uz vietas, jo viņi vieni paši nespēj attīstīt šo tūrisma sfēru, piedāvādami savu māju, savu lauku sētu un izveidodami jaunas darba vietas, bet tas ir atkarīgs arī no šīs ceļu klātbūtnes. Pat tad, ja mums lauku ceļi šodien ir grantēti un greiders izdara savu darbu, tos nogreiderējot, varat ticēt, ka pa šo putekļaino ceļu neviens nebrauks uz lauku māju atpūsties, un līdz ar to nekādu investīciju tur nebūs. Un tādējādi šī ir izšķiršanās. Arī runājot ar speciālistiem no Satiksmes ministrijas, tika pateikts: “Ziniet, tikmēr, kamēr laukos neienāks investīcijas, tikmēr, kamēr tur nebūs darbaspēka, tur, laukos, nav vērts ieguldīt naudu. Dosim naudu lielajām maģistrālēm!” Taču es gribu pateikt, ka, pastāvot šādai attieksmei, tur nekad nekā nebūs - ne investīciju, ne arī darba vietu! Katru dienu cilvēki brauc prom no turienes, katru dienu viņu skaits laukos samazinās. Un tā ir izšķiršanās, kas ir saistīta arī ar šo mūsu lauku ceļu politiku, ar kopējo ceļu nodrošinājumu, ar kopējo izšķiršanos attiecībā uz prioritātēm, un par to mums arī šodien ir jādomā, runājot gan parlamenta līmenī, gan valdībā, gan arī Satiksmes ministrijā un pārdalot tos naudas līdzekļus, kuri ir viņu rīcībā šodien un kuri varbūt būs viņu rīcībā rīt. Tādējādi uz daudziem politiskiem jautājumiem arī Satiksmes ministrijai būs jāatbild. Tagad par piedāvātajiem risinājumiem. Protams, mēs uzskatām, ka vismaz attiecībā uz kontrabandas apkarošanu Satiksmes ministrijai ikdienā ir jāstrādā kopā ar Finansu ministriju. Tātad Finansu ministrija kopā ar savā pakļautībā esošo Valsts ieņēmumu dienestu var nākt Satiksmes ministrijai palīgā, lai gan iekasētu tos naudas līdzekļus, kuri nāk no akcīzes nodokļa, gan arī lai tos piešķirtu attiecīgajam fondam. Gluži interesants piedāvājums ir arī tāds, ka Satiksmes ministrija varētu mierīgi strādāt kopā ar Aizsardzības ministriju. Jā, mēs pašreiz esam izdalījuši pietiekami nopietnus naudas līdzekļus Aizsardzības ministrijai. Arī nākamgad mēs Aizsardzības ministrijai vēl vairāk palielināsim šos līdzekļus, un, manuprāt, arī valsts aizsardzības spēju palielināšanā sava nozīme ir arī atsevišķiem ceļiem, atsevišķiem tiltiem, tāpēc par tiem varētu parūpēties arī Aizsardzības ministrija, nākot talkā, lai īstenotu kopējo ceļu politiku un lai kopīgi sakārtotu ceļus. Un tādējādi šeit varētu sabalansēt visus šos jautājumus, sabalansēt kompetences, un, es domāju, ka tas ir virziens, kurā varētu strādāt. Šodien mēs jums piedāvājam lēmuma projektu, kas sastāv no trim punktiem. Pirmais punkts. Mēs tātad piedāvājam pārdalīt šo akcīzes nodokli, kas tiek iekasēts, un palielināt šo Valsts autoceļu fondam paredzēto daļu līdz 90%, bet valsts budžetam atstāt tikai 10 procentus. Ko tas dotu? Protams, tas dotu finansu pieaugumu no 27 līdz 30 miljoniem latu. Tas ir patīkami, un tas būtu jādara. Kāpēc mēs izvēlējāmies tieši šos 90 procentus? Mēs ļoti respektējām Satiksmes ministrijas piedāvājumu - atvēlēt 85 procentus, bet, protams, mēs sadzirdējām arī sabiedrības vēlmi, gan Vidzemes pašvaldības teikto, gan arī Latvijas Ceļinieku asociācijas prasību - ceļiem piešķirt visus 100% šo līdzekļu. Tomēr mēs atgādinājām arī to faktu, ka no valsts budžeta jau tiek finansētas atsevišķas programmas - gan kā kompensācija zemniekiem par izlietoto dīzeļdegvielu, gan kā kompensācija par pasažieru pārvadājumiem autobusu parkiem, gan kompensācija dzelzceļam par izlietoto dīzeļdegvielu. Šīs programmas jau darbojas, un tās, mūsuprāt, varētu arī palikt. Tātad mēs neuzskatām, ka tās šodien obligāti būtu pārskatāmas. Lai Satiksmes ministrija pati izvērtē šos jautājumus, kā tos varētu sakārtot, taču starta pozīcija, mūsuprāt, ir absolūti pietiekama, lai varētu padomāt par šiem 90%, ar kuriem tad strādātu Valsts autoceļu fonds. Otrs mūsu piedāvājums. Mēs uzskatām, ka, izdarot jebkuru pasūtījumu un organizējot jebkuru konkursu attiecībā uz autoceļu būvi, remontu vai pārbūvi, ir nepieciešams maksimāli iesaistīt vietējos cilvēkus, kuri dzīvo tajā apkārtnē. Un viņi, ja tas ir nepieciešams, varētu veikt gan grantēšanas darbus, gan apaugušo ceļu izciršanu, gan zāles appļaušanu. Un varat man ticēt: ja ceļu remontā tiek nodarbināti kvalificēti strādnieki, kuru vidējā alga ir 200-300 latu - un tā ir laba alga - , ja viņi to saņem, tad tāda alga daudziem vietējiem zemniekiem pat sapņos nerādās, un arī viņi gribētu pretendēt uz līdzīgu naudu. Tādējādi, ja Satiksmes ministrija, veicot attiecīgos pasūtījumus, konkursa nolikumā iestrādātu līdz pat 10%, ka ir piesaistāmi vietēji cilvēki, tad, es domāju, tā ir shēma, pie kuras varētu strādāt un gūt pozitīvu iznākumu. Un trešais mūsu priekšlikums ir tāds. Mūsu valsts sadarbojas ar Eiropas Savienības strukturālajiem fondiem, strādā jau tagad ar pirmsiestāšanās strukturālajiem fondiem, bet no Eiropas piešķirtās naudas lielākoties tiek veidota maģistrāle Via Baltica, jo Eiropas birokrāti skatās, kurā vietā viņiem labāk patiktos Latvijā viņu naudu iztērēt, un tad arī mums viņi piedāvā šo shēmu. Arī, mūsuprāt, Latvijas tautsaimniecības attīstībā ļoti nopietnu vietu ieņem ceļi virzienā no Rietumiem uz Austrumiem un līdz ar to Via Baltica būtu uztverama nevis kā maģistrāle, bet jau kā noteikts reģions, tāpēc, strādājot ar Eiropas Savienības strukturālajiem fondiem, Latvijai būtu jāpasaka tā: ja reiz Latvija saņem šos naudas līdzekļus, tad Latvija arī pati definēs, kurā vietā attiecīgos līdzekļus labāk izlietot. Līdz ar to domāju, ka šis attiecīgais Saeimas lēmums palīdzēs gan Satiksmes ministrijai, gan valdībai sarunās ar Eiropas Savienības politiķiem. Un pēdējas. Protams, mūsu izvērtējums un piedāvājums notiek finansu gada vidū. Protams, mēs ceram, ka mūsu piedāvājuma pozitīva novērtējuma gadījumā Valsts autoceļu fonds varētu operēt ne tikai ar šiem 70 miljoniem, kas šinī gadā tā darbam ir ieplānoti, bet vismaz ar 100 miljoniem, ko varētu dot šis akcīzes nodokļa pārskaitījuma palielinājums līdz 90% Valsts autoceļu fondā. Un vēl varētu iegūt no 20 līdz 30 miljoniem latu, ja Finansu ministrija kopā ar Valsts ieņēmumu dienestu maksimāli produktīvi apkarotu kontrabandu. Līdz ar to varētu rēķināties, ka Valsts autoceļu fonda rīcībā varētu būt no 120 līdz 130 miljoniem latu lieli resursi, un tā jau ir ļoti nopietna finansu summa, ar kuru var strādāt, gan labojot tiltus, gan atjaunojot ceļu melno segumu, gan arī piešķirot nepieciešamos pārskaitījumus pašvaldībām un citiem. Lai realizētu šo shēmu, ja mēs ņemam vērā to, ka šodien ir finansu gada vidus, mēs varētu noteikt pārejas periodu. Lai ar šiem jautājumiem tad nodarbojas politiķi, kuri veidos un kuriem būs jāsabalansē nākamā gada budžets. Tātad mūsu piedāvājums balstās uz šāgada budžeta iespēju izvērtējumu. Tātad faktiski mūsu piedāvājums par šiem 90% no akcīzes nodokļa skars līdz 30 miljoniem latu lielu summu, un, tā kā šogad budžetā ieņēmumi par 28 miljoniem pārsniedz plānotos izdevumus, tad līdz ar to šīs abas summas ir ļoti līdzīgas. Tāpēc mēs arī uzskatām, ka ir vērts izvērtēt šo mūsu lēmuma projektu un neatlikt to uz nākamo gadu. Līdz ar to mēs piedāvājam neveidot pārejas periodu, bet jau šinī gadā izvērtēt visas mūsu iespējas. Un tādā gadījumā profesionālo pusi, kas saistīta ar autoceļu uzturēšanu, ļoti konkrēti varētu izvērtēt mūsu Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisija, kas, ņemot vērā faktu, ka tas ir arī darbs ar finansēm, varētu ļoti ciešā tandēmā strādāt kopā ar Budžeta un finansu (nodokļu) komisiju. Šis darbs varētu sekmīgi noritēt, un arī es domāju, ka tas ir atkarīgs tikai no labas gribas. Paldies par uzmanību.".
• 2002_05_15_a-seq2 language "lv".
• 2002_05_15_a-seq2 speaker Valdis_Lauskis-1957.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q822919.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q211.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q37.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q191.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q4102950.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q193089.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q458.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q687709.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q159.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q4294480.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q15180.
• 2002_05_15_a-seq2 mentions Q754430.