Saeima Linked Data Fragments server

Matches in Saeima for { <http://dati.saeima.korpuss.lv/entity/speech/1997_09_18-seq58> ?p ?o. }

• 1997_09_18-seq58 type Speech.
• 1997_09_18-seq58 number "58".
• 1997_09_18-seq58 date "1997-09-18".
• 1997_09_18-seq58 isPartOf 1997_09_18.
• 1997_09_18-seq58 spokenAs 29.
• 1997_09_18-seq58 spokenText "Augsti godātais Prezidij! Dārgie kolēģi! Jau veselu mēnesi Liepājas rajonā Vaiņodē piketē Vaiņodes iedzīvotāji, dzelzceļnieki, tā izsakot savu protestu pret Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta pieņemto lēmumu likvidēt pasažieru pārvadājumus līnijā Liepāja-Vaiņode. Tas arī saprotams, jo citu tik drošu un stabilu transporta veidu kā dzelzceļš pasaulē vairāk nav. To neietekmē ne lietus, ne sals, ne sniegs, un daudziem Latvijas reģioniem tā ir galvenā pārvietošanās un dzīvības artērija. Šodien satiksmes ministrs deklarē, ka visus pasažieru pārvadājumus veiks tikai un vienīgi autobusi, bet, lai šos pārvadājumus veiktu, šajā posmā Liepāja-Vaiņode vajadzīgas dotācijas - 700 000 latu gadā. Vai tie nav ļoti lieli ieguldījumi? Nav skaidrības arī par dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem, jo ar cipariem ļoti veikli manipulē. Tā ģenerāldirektors savās runās uzsvēra, ka Liepājas-Vaiņodes dzelzceļš katru gadu nes šajā līnijā 399 200 latu zaudējumus. Tajā pašā laikā, lasot “Dzelzceļnieka Avīzi”, redzam, ka valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” direktors ekonomikas jautājumos Pedera kungs piemin, ka zaudējumi šajā līnijā ir tikai 220 000 latu - bez infrastruktūras uzturēšanas. Bet valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” viens no vadošajiem kadriem - dzelzceļa speciālists, dzelzceļa inženieris Zjatkova kungs - “Dzelzceļnieka Avīzē” min 160 000 latus. Tad sakiet, kungi, kuri cipari ir tie īstie? Pēc kādas metodikas jūs aprēķināt pārvadājumus? Tās šodien diemžēl ir dažādas. Ja zaudējumi ir tikai 160 000 latu un šīs līnijas infrastruktūra tiek saglabāta, tad, manuprāt, vajadzētu runāt ar Liepājas rajona vadību un kopīgi risināt pārvadājumu jautājumu. Kā lai saprot to, ka dzelzceļa vadība tādā kontekstā nevēlas risināt šo jautājumu? Tā to risinot jeb, precīzāk sakot, nerisinot, drīz tiešām nonāksim pie dzelzceļa bankrota, un tad tas jau būs visas Latvijas bankrots. Krištopana kungs, runājot pa radio, sludina, ka vēl šogad autobusiem investēs 360 000 latus šajā līnijā, lai nodrošinātu autobusu kustību. Pie tādas saimniekošanas tiek no valsts kases iztērēti 200 000 latu - ar tādu summu pietiktu vairāk nekā pustūkstotim grūtdieņu Latvijā, katru dienu... mēnesī 30 latus viņiem izmaksājot. Avīzes “Rīgas Balss” pielikumā “Ekspresis” rubrikā “Gribu zināt” 8. septembra numurā rakstīts Zorgevica kungam (citēju): “Kāpēc vilcieni, kas brauc no Jūrmalas uz Rīgu ap pulksten 7 no rīta, kursē ar 25-30 minūšu intervālu, toties pusdienas laikā - ik pēc 10 minūtēm? Vai nebūtu loģiskāk, ja būtu otrādi?” Paraksts - I. Alksne. (Citāta beigas.) Secinājums viens - netiek pētītas pasažieru plūsmas, tāpēc šeit valda tāds haoss. Visam notikušajam vēl jau ir arī “medaļas otra puse”. Vērojot, kā attīstās Liepājas osta, redzam, ka drīz tā varēs kļūt par nopietnu konkurentu Rīgas un Ventspils ostām. Konkurence attiecībā uz sauskravām ir milzīga, tāpēc visu izšķir pārvadājumu tarifi. Latvijā šie tarifi ir pietiekami augsti, turpretim Lietuvā daudz zemāki, un katrs kubikmetrs malkas, kas tiek transportēts caur Lietuvu un Liepājas ostu, ir par 1,80 dolāriem lētāks, nekā transportējot to caur Latviju. Tāpēc arī Liepāja ar savu Vaiņodes līniju ir neizdevīga un šī līnija visiem iespējamiem līdzekļiem ir jālikvidē. Līnijas Liepāja-Rīga sāpīgākais posms ir Ilmāja-Kalvene, kurš jau šodien nav spējīgs pārvadāt tos daudzumus, kuri iziet cauri uz Liepājas ostu, bet Liepājas osta šī gada astoņos mēnešos savus darba apjomus kāpinājusi 6 reizes. Liepājas brīvā ekonomiskā zona ir noslēgusi ilglaicīgus līgumus ar Baltkrieviju un Ukrainu par kokmateriālu piegādi. Caur Lietuvu un Vaiņodi ir tuvākais un lētākais ceļš. Kāpēc tad būtu jāveic simtiem kilometru gari apvedceļi caur Daugavpili un Rēzekni, tā sadārdzinot kravas? Vai tāda ir valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” pārvadājumu politika? Vai tas ir galvenais ieņēmumu pieauguma mērķis? Manuprāt, Latvijas ostas var konkurēt pasaules tirgū ar zemiem pārvadājumu tarifiem un lieliem kravas apjomiem. Ja strādāsim tādā virzienā, tad neviena - ne Somijas, ne Igaunijas, ne Krievijas ostas, ne citas... mums konkurentu nebūs. Iepriekšējā gada rudenī Alojas dzelzceļa stacijā reģionālās attīstības ministra Gorbunova kunga un valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” ģenerāldirektora Zorgevica kunga klātbūtnē satiksmes ministrs Krištopana kungs apsolīja šī reģiona iedzīvotājiem, ka dzelzceļa satiksme līnijā Aloja-Limbaži-Rīga netiks slēgta un uztraukumam neesot pamata. Tāda paša satura runas tika runātas ar Liepājas-Ventspils dzelzceļa līnijas izmantotājiem, tikai ar piebildi: ja slēgsim, tad nodrošināsim visus iedzīvotājus ar autobusu pārvadājumiem, noasfaltēsim visus vajadzīgos ceļus. Arī tad, kad vaiņodieši uzsāka piketu, satiksmes ministrs sacīja: kamēr nebūs pieņemts Dzelzceļa likums, neviena līnija slēgta netiks, - bet jau otrajā dienā slēdza pārvadājumus Rīga-Lugaži. Un tā tuvākajā laikā tiks slēgtas vēl daudzas līnijas, it kā nerentabilitātes dēļ. Tās ir līnijas ap Rēzekni un Daugavpili (nenosaukšu visas), jo pagaidām šīs līnijas kļūst par slogu neprašām. Kamēr līnijas strādāja pašplūsmā, tikmēr bija labi, bet tagad, kad jāsāk saimniekot un ieguldīt līdzekļus, tās kļūst nerentablas, jo jādomā taču ir ekonomiski. Valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” ģenerāldirektors Zorgevics runā, ka pasažieru pārvadājumi neatbilst standartam, un arī mēs pašreizējā momentā dzirdējām no Krištopana kunga šo vārdiņu - “standarts”. Diemžēl varu jums pateikt, ka dzelzceļa struktūrā vārda “standarts” nav, ir tehniskās ekspluatācijas noteikumi, un tā ir tā “bībele”, pēc kuras vadās visi Latvijas dzelzceļa struktūrās. Un es domāju, ka tai nav pieskārušies neviens no Satiksmes ministrijas vadošajiem darbiniekiem, ieskaitot arī dzelzceļa infrastruktūras vadītāju. Tāpēc mēs esam šodien spiesti darīt tos darbus, kurus nav izdarījuši Satiksmes ministrijas darbinieki, kurus nav izdarījuši Dzelzceļa departamenta darbinieki. Domāju, tāpēc arī tādi rezultāti, tādēļ arī cilvēki šodien piketē un sēž uz sliedēm. Dzelzceļa satiksme līdz šim sevi ir pierādījusi kā vienīgais stabilais, ērtais un drošākais pārvietošanās līdzeklis, uz kuru var paļauties jebkuros laika apstākļos, bet, lai pierādītu pretējo, tiek veikti attiecīgi priekšdarbi un pasūtījumi, konkrēti līnijā Rīga-Aloja-Ipiķi. Posmā Aloja-Ipiķi, deklarējot, ka esot slikts sliežu ceļš, vilciena ātrums tika samazināts līdz 10-15 kilometriem stundā. Mašīnisti to strikti ievēroja, bet nokavēto laiku “iedzina” labajā posmā līdz Rīgai un Rīgas stacijā ienāca laicīgi. Tādas lietas necieta dzelzceļa vadība, un tika nosūtītas divas telegrammas uz Lokomotīvju depo. Pirmajā telegrammā nosodīja mašīnistus, ka tie ierodas Rīgā laicīgi, pēc grafika, un otrajā stingri pieprasīja, lai Ipiķu-Alojas-Rīgas vilciens Rīgā ienāktu ar 20-25 minūšu nokavēšanos. Drīz pēc šīm telegrammām arī slēdza šo līniju. Vai tāda pati taktika netiek pielietota arī Liepājas-Vaiņodes līnijā? Nav noslēpums, ka saraksti pasažieru pārvadāšanai tiek sastādīti, ignorējot pasažieru vairākuma vajadzības, un tā rezultātā pasažieru plūsma ir krietni mazāka, nekā tā varētu būt. Praktiski nav veikti nekādi pasākumi ienākumu palielināšanai un izdevumu samazināšanai. Pasekojot līdzi pēdējo gadu notikumiem, nav grūti secināt, ka viss paveiktais ir vairāk vai mazāk haotisks. Nav apstiprinātas un publiski pieejamas dzelzceļa rīcības programmas, kurās būtu atspoguļota darbība, kāda paredzēta tuvākajos gados. Nenoliedzams ir fakts, ka Latvijas dzelzceļš ir vājš un negatīvs tēls valstī. Presē netiek skaidrots, kas ir dzelzceļš, kā strādā dzelzceļš, kādēļ dzelzceļš dara tā un ne citādi. Tāpēc ir nepieciešams veikt plašu izskaidrošanas darbu masu medijos par to, ka pasažieru pārvadājumi ir nerentabli un tie ir jādotē no valsts budžeta, ka te ar savām dotācijām jāpiedalās arī pašvaldībām un citām ieinteresētām pusēm, kā tas notiek daudzās citās valstīs. Tas viss jāpierāda ar precīziem skaitļiem, katru skaitli attiecīgi motivējot, nevis darot to tā, kā tas notiek šodien. Kā tiek minēts dažādās atskaitēs un izziņās, pasažieru pārvadājumi nav rentabli - ne jau tikai 1997. gadā, bet praktiski jau no “Latvijas dzelzceļa” dibināšanas un izveides brīža. Jau kopš tā brīža kravas pārvadājumi ir dotējuši pasažieru pārvadājumus. Rodas jautājums: kāpēc dzelzceļa vadība to pamana tikai tagad? Šobrīd dzelzceļa galvenā uzmanība ir pievērsta un piesaistīta tranzīta satiksmei kā galvenajam peļņas avotam. Tas nav slikti, ka šajā jomā ir sasniegts ievērojams pieaugums, taču nedrīkstam aizmirst arī pasažieru pārvadājumus, jo dzelzceļš ir domāts cilvēkiem, nevis cilvēks dzelzceļam. Pats bēdīgākais ir tas, ka Latvijas dzelzceļa attīstības programmā līdz 2000. gadam daudzas dzelzceļa līnijas Latvijā ir ieplānotas iznīcināšanai, tā atstājot tikai Zilupes-Ventspils līniju. Vai tā cena nav par dārgu Latvijas ekonomikai un infrastruktūrai, kuru ir viegli iznīcināt, bet grūti atjaunot vai uzbūvēt? Pasažieru pārvadājumi paņem līdz 40% no kopējās infrastruktūras - pie noteikuma, ka sastāvs sastāv vismaz no 8 pasažieru vagoniem un ka ir ne mazāk par 32 asīm. Tādā gadījumā noslogojums uz vienu asi ir līdz 15 tonnām. Bet preču vilciena sastāvā ir jābūt 50-60 vagoniem un ne mazāk par 200 asīm. Tātad mazākā slodze uz ass ir vismaz 25 tonnas. Sakiet, kuras līnijas tad nolietojas ātrāk? Vai tās, pa kurām kursē tikai pasažieru vilcieni? Valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš”, pārvadājot invalīdus un represētos, nav saņēmusi par 1996. gada pēdējiem mēnešiem no valsts budžeta 860 000 latus. 1997. gadā par tiem pašiem invalīdu un represēto pārvadājumiem nav saņemts ne santīms, un uz gada beigām valsts būs parādā 4 miljonus latu. 1997. gadā valsts akciju sabiedrībai “Latvijas dzelzceļš” būtu jāsaņem no budžeta 50% akcīzes nodokļa. Gada beigās tas sastādīs 2,4 miljonus. Diemžēl nav ne santīma! Lūk, kur ir nauda, un, lūk, kur ir dotācijas arī pasažieru pārvadājumiem. Tikai ir jautājums: kā kompetencē tas ir? Mēs redzam, ka Satiksmes ministrija nepilda savus tiešos pienākumus, bet gan labprāt nodarbojas ar solījumiem un spriedelējumiem. Tāpēc arī vēstulē no Alojas pilsētas domes raksta (citēju): “Satiksmes ministra Viļa Krištopana solījumiem nevar ticēt. ” (citāta beigas). Es pilnīgi atbalstu, jo solīts ir daudz, bet izdarīts maz. Kad izpildīsit savus vecos solījumus un noasfaltēsit Liepājas, Ventspils un Alsungas ceļus? Tur likvidējot dzelzceļa satiksmi, cilvēki ir atgriezti no visas pasaules. Jūs, Krištopana kungs, esat tā “uzlabojuši” dzīvi šiem cilvēkiem - alsundzniekiem, ka, lai aizbrauktu uz 90 kilometrus attālo Liepāju, viņiem šodien jāpatērē divas dienas. Un tas notiek 20. gadsimta beigās! Alsundznieki jums sūta par tādu “labu” darbu asus nosodījumus. Šodien jūs solāt vaiņodiešiem tādus pašus labumus un vēl cerat, ka viņi jūs nav atmaskojuši. Varu teikt droši, ka ir atmaskojuši un tāpat kā alojieši netic nevienam jūsu teiktajam vārdam. Un nobeigumā. Krištopana kungs, vēlēšanas vēl tālu. Tātad arī neapdomīgās solīšanas laiks vēl priekšā. Centieties līdz šim laikam izdarīt kaut ko labu tautas labā, un tad arī nevajadzēs baidīties un varēsit droši aizbraukt uz Vaiņodi un izrunāties ar cilvēkiem. Paldies par uzmanību!".
• 1997_09_18-seq58 language "lv".
• 1997_09_18-seq58 speaker Janis_Kazaks-1948.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q211.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q2660080.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q37.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q191.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q33.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q159.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q212.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q80021.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q184.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q16362569.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q3154693.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q1773319.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q43048.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q5244326.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q203369.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q15218442.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q327094.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q19896841.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q944216.
• 1997_09_18-seq58 mentions Q6000852.