Saeima Linked Data Fragments server

Matches in Saeima for { <http://dati.saeima.korpuss.lv/entity/speech/1997_09_03_a-seq33> ?p ?o. }

• 1997_09_03_a-seq33 type Speech.
• 1997_09_03_a-seq33 number "33".
• 1997_09_03_a-seq33 date "1997-09-03".
• 1997_09_03_a-seq33 isPartOf 1997_09_03_a.
• 1997_09_03_a-seq33 spokenAs 144.
• 1997_09_03_a-seq33 spokenText "Godāto Saeimas priekšsēdētāj! Cienījamo Prezidij! Godātie deputāti! Latvijas novadu attīstības pamatā ir attiecīgo pagastu, pilsētu un pilsētas rajonu infrastruktūras attīstība. Un vispirmām kārtām tā ir ērta satiksme. Tie ir autoceļi, dzelzceļi, kvalitatīvi sakari, tā ir iespēja sazināties, ūdensapgāde, notekūdeņu attīrīšana, kā arī enerģijas avoti, apkure un elektrība. Runājot par mūsu valsts infrastruktūru sakarā ar šo jautājumu, kuru mēs šodien apspriežam, es nevaru piekrist pašreizējai dzelzceļa politikai. Vispirms godīgi būtu jāatzīst, ka Satiksmes ministrija ir daudz darījusi un dara autoceļu (gan asfalta, gan grantsklājuma) uzturēšanā un restaurēšanā. Turklāt Latvijas ceļu būvētājiem un uzturētājiem ir laba darba kvalitāte, tradīcijas, tur strādā daudz labu speciālistu. Dzelzceļam savukārt ir savas tradīcijas. Tomēr vajadzētu akcentēt to, ka šajās tradīcijās ir tāda lieta, ka dzelzceļu dažreiz raksturo kā valsti valstī. Kāpēc es nevaru piekrist pašreizējai dzelzceļa politikai, kuru realizē tieši valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš”? Šīs politikas konkrētā izpausme pirmoreiz parādījās slēdzot dzelzceļa posmu “Aloja-Mazsalaca-Rūjiena-Ipiķi”. It kā remontam, bet, kā noskaidrojās vēlāk, īstais mērķis bija tā likvidācija. Slēdzot Alojas-Mazsalacas-Rūjienas-Ipiķu posmu, Alojas stacijā Zorgevica kungs divu ministru klātbūtnē solīja uzlabot dzelzceļa satiksmi no Rīgas līdz Alojai. Un nekādā gadījumā to neslēpa. Pēc neilga laika dzelzceļa satiksme šeit tika slēgta. Protams, tur bija pamatots iemesls - vajadzēja remontēt. Bet tagad šī ķēdīte jau ir pilnīgi skaidra, ka arī tur ir bijuši tālejoši nolūki - šo dzelzceļa satiksmi neatjaunot. Ja šīs politikas realizācija turpināsies, tad tāds pats liktenis sagaida Ērgļus, Gulbeni, Alūksni, Vecumus, Madonu, protams, Vaiņodes dzelzceļa pasažieru transportu, par kuru mēs šodien šeit runājam. Es, būdams vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs, nevaru atbalstīt tādu dzelzceļa politiku. Es saprotu, ka tūlīt sekos iebildumi: ja tu gribi būt tik labs, tad finansē vai piedāvā variantus, no kurienes ņemt finansu līdzekļus. Manuprāt, pats bēdīgākais ir tas, ka valdībā pat konceptuāli nav izskatīts jautājums - dotēt vai nedotēt nerentablos pasažieru dzelzceļa pārvadājumu posmus? Ir bijis mēģinājums izveidot starpministriju komisiju, bet Satiksmes ministrija pamatoti iebilda, ka tā ir iejaukšanās tās kompetencē un atbildībā. Lai apspriestu dotāciju lielumu un to piešķiršanas lietderību, kādam tomēr šie materiāli ir jāiesniedz Ministru kabinetā. Satiksmes ministrija strādā pie attiecīgajām programmām, un es ticu, ka šīs programmas un Dzelzceļa likums būs pietiekami labs un ļaus sakārtot šo nozari. Ar valdības garantijām piešķirtie dzelzceļa kredīti tika izlietoti lietderīgi, taču, kamēr tas viss vēl tikai top, Zorgevica kungs neprasa valdībai nekādas dotācijas, bet steidz likvidēt nerentablos dzelzceļu posmus pēc savas izpratnes un ar saviem argumentiem, paskaidrojot: “Mēs gribam būt rentabls uzņēmums, kurš nodrošina dzelzceļa satiksmi tranzītu koridoros. ” Grūti iebilst pret šo argumentu, bet tomēr jāņem vērā ne tikai “Latvijas dzelzceļa” peļņa, bet arī tas, ko iegūst un zaudē Latvijas nākotne un tās cilvēki. Līdz ar to dzelzceļa politika nedrīkstētu būt viena uzņēmuma peļņas politika. Tai būtu jābūt valdības politikas sastāvdaļai, un par to var pārliecināties jebkurā citā valstī. Un par to, ka pie mums tas pašreiz nenotiek, arī es kā ministrs, protams, esmu atbildīgs. Tāpēc šajā sakarā ir pilnīgi nepieņemams priekšlikums, kuru izvirza “Latvijas dzelzceļš”: ja pašvaldības grib saglabāt dzelzceļu, lai tās arī to dotē! Kas notiek tālāk pēc dzelzceļa slēgšanas? Protams, pats par sevi ir saprotams, ka, slēdzot kādu dzelzceļa posmu, “Latvijas dzelzceļš” kopumā savukārt šo summu ietaupa, un tad tiešām šī rentabilitāte nāk. Turklāt apgalvojums, ka tiek ietaupīti lieli nodokļu maksātāju līdzekļi, vēl ir ļoti diskutējams. Ko ieguva Mazsalaca pēc dzelzceļa slēgšanas? Šajā apvidū pieauga smago automašīnu transports, kurš sāka virzīties cauri Mazsalacas pilsētai. Rezultātā pilsēta bojātās ielas remontam izdeva 67 000 latu, tas ir, 1/3 no pašvaldības budžeta. Bet kāds troksnis un piesārņojums vēl nāk klāt! Šeit steidzīgi ir jābūvē apvedceļš. Lai asfaltētu 1 kilometru zemes ceļa, ir vajadzīgi 120 000 latu. Savukārt jauna asfaltceļa 1 kilometra izbūve maksā aptuveni 0,5 miljonus latu. Tagad mēs jau dzirdējām, ka tad, kad konkurenti - Vaiņodes pašvaldības un attiecīgie ceļu dienesti - sēdās pie sarunu galda, tad, kā šeit jau minēja, izrādījās, ka tā summa, kas ir vajadzīga dzelzceļam, ir tikpat liela, bet vēl lielāka varbūt ir tā, kura ir vajadzīga, lai šajā apvidū organizētu attiecīgo autobusu satiksmi. Varbūt pārdomām minēšu dažus argumentus par situāciju atsevišķās pašvaldībās, kur ir skaidri paredzama pasažieru pārvadāšanas pa dzelzceļu likvidēšana. Vai arī var skart tās nākotnē. Piemēram, līnijā Ērgļi-Rīga. Ir izveidots piecu pagastu kopējs attīstības plāns, kurā paredzēta tūrisma industrijas radīšana atpūtai, sportam, tranzīttūrismam. Tūristi ziemā un vasarā dosies uz Gaiziņa kalnu un ezeriem, uz muzejiem un tamlīdzīgi. Paredzēta Vidzemes izstāžu un Tirdzniecības centra darbība Ērgļos. Ar šo vilcienu ik dienas uz darbu un mācībām Rīgā brauc vairāk nekā 100 cilvēku. Autoceļam Rīga-Ērgļi, kā jūs zināt, nav asfalta seguma. Rudenī un pavasarī tas bieži ir nelietojams. Es varētu, protams, runāt par katru šādu dzelzceļa posmu saistībā ar pašvaldību attīstības perspektīvām, to skaitā par Gulbenes-Žīguru-Vecumu un citām līnijām. Satiksmes ministrija pamatoti pieprasa novadu attīstības plānus. Jāatzīst, ka Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija līdzekļu trūkuma dēļ diemžēl nav sākusi nacionālā plānojuma izstrādi. Valdības deklarācijā tā koncepciju ir paredzēts Ministru kabinetam iesniegt līdz šā gada beigām. Katra ministrija veic savas nozares attīstības koncepcijas izstrādi. Cerams, ka kopā ar Ekonomikas ministriju mēs varēsim piedāvāt dziļāku analīzi par esošās infrastruktūras lomu novadu attīstībā. Bet jau tagad ir pilnīgi skaidrs no vides aizsardzības viedokļa, ka videi pats piemērotākais ir tieši dzelzceļa transports, rēķinot kaitīgo izmešu daudzumu uz vienu pasažierkilometru. Arī no satiksmes drošības viedokļa dzelzceļa transports ir drošāks. Pie tam arī Eiropā dzelzceļa transports tagad arvien vairāk tiek uzskatīts par perspektīvu. Kādi varētu būt priekšlikumi, ņemot vērā to, ka finansiālās problēmas ir lielas jebkurā gadījumā. Lai netiktu pieņemti lēmumi, kas nelabvēlīgi atsauktos uz atsevišķu rajonu iedzīvotājiem un kas varētu nākotnē būt liktenīgi visai valstij, es ierosinu sekojošo. Tiešām, pirms tiek pieņemti šie lēmumi, vajadzētu izveidot profesionālu ekspertu grupu no dažādām institūcijām, lai veiktu aprēķinus katram problēmu reģionam par faktiskajiem zaudējumiem, kas rastos, likvidējot dzelzceļu un piedāvājot citus transporta veidus, un izstrādātu priekšlikumus zaudējumu minimalizācijas un kompensācijas mehānisma izveidei. Kāpēc tieši ekspertu grupu? Ļoti vienkārši! Es nevaru domāt par to, ka varētu būt objektīvi tie aprēķini, kurus iesniedz pats “Latvijas dzelzceļš”. Tātad “Latvijas dzelzceļš” pats iesniedz aprēķinus, pats sarēķina šos miljonus un pēc tam ar šiem miljoniem operē, lai slēgtu dzelzceļus. Faktiski mums ir izveidojusies dīvaina situācija: lai slēgtu Cēsu medicīnas māsu skolu, ir nepieciešams valdības lēmums, tiek pieņemti Ministru kabineta attiecīgie noteikumi. Arī, lai izskatītu tarifu politiku, ir nepieciešama Saeimas kompetence, bet lai slēgtu dzelzceļus, kuri ir svarīgi attiecīgajiem Latvijas novadiem, nav vajadzīgs ne viens, ne otrs. To var izdarīt “Latvijas dzelzceļš” pats.".
• 1997_09_03_a-seq33 language "lv".
• 1997_09_03_a-seq33 speaker Anatolijs_Gorbunovs-1942.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q822919.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q211.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q2660080.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q193089.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q21625222.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q30268570.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q327094.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q19896841.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q26472964.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q1122342.
• 1997_09_03_a-seq33 mentions Q4178846.