Saeima Linked Data Fragments server

Matches in Saeima for { <http://dati.saeima.korpuss.lv/entity/speech/1997_09_03_a-seq2> ?p ?o. }

• 1997_09_03_a-seq2 type Speech.
• 1997_09_03_a-seq2 number "2".
• 1997_09_03_a-seq2 date "1997-09-03".
• 1997_09_03_a-seq2 isPartOf 1997_09_03_a.
• 1997_09_03_a-seq2 spokenAs 136.
• 1997_09_03_a-seq2 spokenText "Godājamais Prezidij! Godājamie deputāti! Kas tad būs manas uzstāšanās pamatā? Kādi dokumenti? Kāpēc es jums tos visus rādīšu un saukšu? Tāpēc, ka es pilnīgi atbalstu šāda ļoti nopietna jautājuma apspriešanu. Es esmu priecīgs, ka ir šī sēde. Bet būtu bijis labi, ja mēs šo sēdi būtu organizējuši līdzīgi kā sēdi par lauksaimniecību, kurai sagatavoties, sagatavot materiālus ir dots laiks. Mums diemžēl bija tikai dažas dienas laika. Tika atsaukti departamentu direktori no atvaļinājuma. Bija liela steiga. Jūs esat saņēmuši materiālu, kurš, to pavairojot šeit Saeimā, ir zaudējis to pareizo numerāciju. Līdz ar to satura rādītājs neatbilst lapu numuriem, tādēļ jums ir ļoti grūti orientēties šajā materiālā. Es biju domājis gatavot šādu materiālu katram deputātam. (Starpsauciens: “Vajag uzrakstīt!”) Diemžēl mums nesanāca laika. Tātad - par ko es gribu runāt? Es gribu runāt par transporta attīstības nacionālo programmu, kura tika apstiprināta 1996. -2010. gadam. Transporta attīstības nacionālā programma 1997. -1999. gadam ir izstrādāta, pamatojoties uz Latvijas Republikas Ministru kabineta 1995. gada 9. maija noteikumiem nr. 129 “Nacionālo programmu izstrādes un īstenošanas kārtība” un Latvijas Republikas Ministru kabineta 1996. gada 30. aprīļa rīkojumu nr. 146 “Par nacionālajām programmām ekonomiskās politikas realizācijai”. Transporta attīstības nacionālā programma 1997. -1999. gadam ir Latvijas Republikas Ministru kabineta 1995. gada 14. novembrī akceptētās transporta attīstības nacionālās programmas turpinājums un veicamo pasākumu aktualizācija, detalizācija un konkretizācija trīs gadu laika periodam. Transporta attīstības nacionālā programma ir kompleksa trīs gadu mērķprogramma. Programma nosaka transporta attīstības mērķi, šī mērķa sasniegšanas stratēģiskos virzienus, taktiskos paņēmienus un uzdevumus. Tā sastāv no deviņām apakšprogrammām, tajā skaitā no programmām pasažieru pārvadājumiem ar autotransportu un pasažieru pārvadājumiem ar dzelzceļa transportu. Tālāk. Nākamais, ko es jums gribu rādīt un ko mēs veicām, tikko es kļuvu par ministru. Es jums gribu teikt, ka es nestrādāju vēl par ministru pat divus gadus. Nākamais, ko mēs pasūtījām, bija Eiropas savienības apmaksāts pētījums par 700 000 dolāru - par dzelzceļa restrukturizācijas nepieciešamību. Šis ir pētījums, kuru veica holandiešu un zviedru konsultanti par Eiropas savienības naudu. Tika aicināti uz šī pētījuma stādīšanu priekšā politiķi, interesenti, frakciju vadītāji, ministri 26. maijā. Diemžēl interesi izrādīja tikai partija “Saimnieks”, “Tēvzemei un Brīvībai” un “Latvijas ceļš”. Vairāk no opozīcijas nebija neviena deputāta uz šo programmas likšanu priekšā, kam tika ziedota vesela diena. Šīs programmas pamatā, uz šīs programmas balstīts ir jaunais Dzelzceļa likums, kuru mēs, valdība, iesniegsim vistuvākajā laikā, kā tas ir rakstīts deklarācijā, - līdz 1. oktobrim. Tālāk. Es jums gribu rādīt vēl vienu dokumentu uz 150 lapām. Tā ir Latvijas dzelzceļa investīciju programma 1998. -2002. gadam, kura apstiprināta 7. augustā dzelzceļa pilnsapulcē un kuras izmaksas piecu gadu laikā tiek vērtētas uz 100 miljoniem latu. Ceturtais, ko es jums gribu rādīt un kas ir katrai frakcijai (un ir eksemplārs arī mūsu bibliotēkā, lai var izlasīt pie frakcijām nepiederošie deputāti) ir vēl viens pētījums, ko mēs pasūtījām pirms pusotra gada, - “Sabiedriskā pasažieru autotransporta sistēmas reorganizācijas un attīstības ģenerālplāns” uz 170 lapām. Šis ziņojums ir par pamatu deklarācijas punktam, kur tiek runāts par pasažieru pārvadāšanas koncepcijas izstrādi. Uz šī dokumenta pamata mēs oktobrī rīkosim semināru, un lūdzu atkal jūs ierasties un noklausīties šo koncepciju, kā mēs domājam organizēt pasažieru pārvadājumus visā Latvijas teritorijā. Šī būs viena no nacionālās transporta programmas aktuālajām sastāvdaļām. Šis pētījums, es vēlreiz pasvītroju, ir izdalīts visām frakcijām. Un tagad es gribētu mazliet parunāt par dzelzceļu. Mums ir, godājamie deputāti, jāsaprot, ka dzelzceļš vairs nevar pastāvēt kā viena akciju sabiedrība. Dzelzceļš ir vesela transporta sistēma. Un nevienā, nekādā Eiropas savienībā mēs nevaram iestāties, kamēr mēs neesam pārveidojuši dzelzceļu un pieņēmuši Dzelzceļa likumu, kādu mēs stādīsim jums priekšā vistuvākajā laikā. Es jums gribu teikt, ka valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” ir viens no tiem retajiem uzņēmumiem, lielākajiem uzņēmumiem valstī, kas pagaidām vēl strādā ar peļņu. Es jums varu teikt, ka “Latvijas dzelzceļš” nav izsniedzis šaubīgas garantijas par desmitiem miljonu latu, “Latvijas dzelzceļam” nav nozagti 3 miljoni atšķirībā no citiem uzņēmumiem, tādiem kā “Latvenergo”. “Latvijas dzelzceļam” nav parādu desmitos miljonu dolāru, tā, kā tas ir “Latvijas gāzei”, un tāpēc es kā ministrs esmu atbildīgs, lai “Latvijas dzelzceļš”, kurš gadā samaksā 22 miljonus latu nodokļos, stāvētu stingri uz kājām un nekādā gadījumā nenonāktu bankrota situācijā. Es saprotu, ka daudziem no jums daudzas lietas, protams, nav saprotamas, jo arī es divu gadu laikā daudz ko esmu pārdomājis, izpratis un redzu savādāk. Padomju periodā dzelzceļš bija, kā jūs zināt, pusmilitāra organizācija valstī - ar savu strādnieku apgādi, veselības aizsardzības sistēmu un tā tālāk, un ne vienkāršam pasažierim, ne tā laika Latvijas valdībai nevajadzēja lauzīt galvu par dzelzceļa problēmām. Arī šajos Latvijas neatkarības gados dzelzceļš tiek uztverts kā kaut kas pats par sevi saprotams, kā finansiālā ziņā ārpus sabiedrības un valdības interesēm stāvošs veidojums. Latvijas dzelzceļš tiek uztverts kā dabas resurss, kurš ir radies pats no sevis, kurš nenolietojas un kurš būs mūžīgs, un kurā it kā nav jāiegulda un nebūs jāiegulda neviens lats. Tieši tāpat mēs, starp citu, domājām pirms diviem gadiem, kad bija mūsu lielā diskusija par ceļu fondu un akcīzes nodokli. Arī tad bija tāds uzskats, ka ceļi ir dabas bagātība, kuri rodas paši no sevis. Bet izrādās, ka autoceļš arī ir pakalpojums, par kuru ir jāmaksā tā lietotājiem. Tieši tāpat kā dzelzceļa sliežu infrastruktūra ir ļoti dārgs pakalpojums. Un šādos apstākļos dzelzceļš nekādi nevar izrauties no šī apburtā loka, netiek pie moderna un ekonomiska ritošā sastāva, jo diemžēl pasažieru pārvadāšana uzņēmumam “Latvijas dzelzceļš” nes zaudējumus. Visā valstī zaudējumi no pasažieru pārvadāšanas pa dzelzceļu sastāda 80 miljonus latu, un mēs esam sagatavojuši jauno Dzelzceļa likumu, kur visas šīs problēmas mēs mēģināsim likt priekšā likumdevējam, lai, pieņemot šo likumu, gadu no gada, soli pa solim, tās atrisinātu. Es ilgi domāju, kā lai jums ilustratīvi paskaidroju, kas tad ir tā galvenā “Latvijas dzelzceļa” problēma. Un man Dzelzceļa departamenta direktors vienu dienu pateica tādu vienkāršu piemēru. Es mēģināšu jums to izstāstīt. “Latvijas dzelzceļš” ir pielīdzināms zemnieku saimniecībai, kurā ir 2 zirgi. Viens ir zirgs, kurš ir spēcīgs, jauns, ar kuru ar, pļauj un kurš pelna. Un otrs zirgs ir slims, kurš ir jābaro un kuram jāpērk zāles. Un šobrīd ir tāda situācija, ka viens zirgs pelna, bet otru mēs nespējam ne īsti pabarot, ne īsti izārstēt. Pagaidām šī situācija zemniekam ir normāla, jo ir viens zirgs, kas ar un pelna. Bet tas viens veselais zirgs arī var kādreiz palikt vecs un kādreiz viņš arī var nolietoties, bet nauda jauna zirga pirkšanai netiek uzkrāta. Visa nauda aiziet vecā, slimā zirga ārstēšanai. Un šī ir tā galvenā Latvijas dzelzceļa problēma, ka pelnošā daļa netiek atjaunota, netiek investēti katru gadu 10 miljoni latu, kas būtu jāiegulda sliežu ceļos. Nav nopirkts neviens pasažieru vilciens. Kāpēc? Tāpēc, ka joprojām Saeimā “guļ” mūsu piedāvātie Satversmes grozījumi, un es ceru, ka rīt to grozīs. Ir runa par to, ka Latvijas Republikai ir Eiropā vienīgā konstitūcija, kurā ir pieminēti dzelzceļu tarifi. Diemžēl sabiedrība uzzina par dzelzceļu tikai tad, kad notiek kaut kas ārkārtējs. Piemēram, 1996. gada janvārī, kad tikko bija sākusi strādāt Šķēles valdība, pirmā valdība, pie Satiksmes ministrijas bija dzelzceļnieku pikets un streiks. Dzelzceļnieki streikoja, jo viņiem nevarēja izmaksāt algas. Kāpēc? Tāpēc, ka kravu pārvadājumi nespēja nosegt pasažieru pārvadājumus. Un tikko šīs divu gadu lielās cīņas, konkurences cīņas rezultātā ar igauņiem, ar lietuviešiem un somiem, mums izdevās palielināt dzelzceļa kravu apjomu par vairāk nekā 10 miljoniem tonnu. Pašlaik mums ir maksimums. Es ar šausmām domāju par to, ka šāda situācija var izmainīties. Ja mums šis kravu apjoms samazināsies par kādiem 6 - 8 miljoniem tonnu, mums atkal radīsies dzelzceļā zaudējumi. Jūs savā materiālā varat redzēt šo grafiku, kurā tas jau ir prognozēts. Tāpēc mums nekavējoties ir jādomā par jauna Dzelzceļa likuma pieņemšanu. Un tas, manuprāt, būs... Es atvainojos! Tāpat mēs atceramies, ka sakarā ar dzelzceļu notika Vaiņodes akcija. Vaiņodes akcija bija ļoti laba, jo tā izsauca šo Saeimas sēdi, un mēs saprotam, ka mēs vairs nevarēsim izlikties, ka var pastāvēt tikai valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” un nav jābūt Dzelzceļa likumam, par ko es runāšu vēlāk. Ja pieskaros Vaiņodes jautājumam, kuram es jau pieskāros vairākas reizes, tad mani, protams, uztrauc tas, ka uz dzelzceļa pārbrauktuves tika sarīkots zināmā mērā antikonstitucionāls pikets. Man vakar bija telefona saruna ar Lietuvas satiksmes ministru, un viņam bija tāda viegla neizpratne. Viņš teica: “Labi, jūs varat piketēt, bet kāpēc jūs mūsu kravas nelaižat cauri?” Kravas, kurām jānāk... tukšajām cisternām jānāk no Klaipēdas caur Priekuli uz Mažeiķiem. Tas vairs nav tikai pasažieru pārvadājumu jautājums. Tie katru dienu ir “Latvijas dzelzceļa” ikdienas zaudējumi. Pagaidām tie ir nelieli, bet tie var izvērsties par sodanaudām un radīt vēl lielākus zaudējumus. Tāpēc par savu galveno uzdevumu Satiksmes ministrija uzskata nodrošināt visu brauktgribētāju aizvešanu vajadzīgajos virzienos. Tur Satiksmes ministrija tad arī saskata problēmas risinājumu. Ministru kabinetā, skatot konceptuāli Dzelzceļa likumu, tika konceptuāli atbalstītas trīs pamatnostādnes jeb trīs pamatprincipi: 1) dzelzceļa restrukturēšanas procesā sadalīt dzelzceļa infrastruktūru - tas ir, sliežu ceļus, signalizāciju, automātus, telekomunikācijas un energoapgādi atdalīt no dzelzceļa operatora darba, no ritošā sastāva, ko, starp citu, nosaka Eiropas savienības 440. direktīva. Un šīs infrastruktūras nodrošināšanai jāveido dzelzceļa infrastruktūras fonds kā valsts autoceļu daļa vai sastāvdaļa, tātad vienots infrastruktūras fonds ceļiem un dzelzceļiem. Jums iesniegtajā materiālā, ja jūs uzmanīgi lasīsit, tas ir aprakstīts, un tur iemaksas var būt ļoti dažādas: gan operatora maksa par sliežu izmantošanu, gan valsts budžeta līdzekļi, gan akcīzes nodokļa daļa, kas pienākas dzelzceļam, gan kredīti un viss pārējais. Šie dzelzceļa fonda līdzekļi ļaus izturēt maznoslogotos, bet atsevišķu reģionu saimnieciskās darbības stimulēšanai nepieciešamos sliežu ceļus. Šobrīd ir izveidojies tāds stāvoklis, ka daudzi sliežu ceļi, kas ir valsts īpašums, ir kļuvuši par nastu uzņēmumam “Latvijas dzelzceļš” un varbūt ir par iemeslu “Latvijas dzelzceļa” maksātnespējai jeb bankrotam. Ir izveidojusies paradoksāla situācija. Uz nākamo gadu akciju sabiedrība ņem kredītu - 9 miljonus latu sliežu ceļu rekonstrukcijai, par ko, starp citu, būs jāmaksā arī procenti, bet tajā pašā laikā nerentablo pasažieru līniju dotēšanai “Latvijas dzelzceļš” izlieto 18 miljonus latu. Un šis ir tas otrais princips, kas ielikts Dzelzceļa likumā. Tas ir valsts un pašvaldību pasūtījums. Tieši šajā materiālā, ko jūs katrs esat saņēmis, šajā mazajā prospektiņā, jūs redzat šos stabiņus, kur ir redzama pasažieru līniju dotēšana; piemēram, lauku autobusi - 1,57 miljoni 1996. gadā; 4,51 miljons - 1997. gadā. Un tā tālāk. Var teikt, ka tiek dotēta konkrētā līnija, konkrētais maršruts, nevis parvadātājs. Tieši tāpat Dzelzceļa likumā ir iestrādātas šīs konkrētās līnijas un konkrētā maršruta dotēšana. Atgriezīsimies atkal pie Vaiņodes. Iedzīvotāji vēlas braukt ar vilcienu, kurā vidēji brauca 37 pasažieri, vidēji vienā reisā. Šobrīd, ja mēs ņemam posmu Liepāja-Priekule, vienā dienā ir 15 autobusu reisi vienā virzienā. Liepāja-Priekule - 15 turp, Priekule-Liepāja - 15 - atpakaļ. (Starpsauciens: “Labi dzīvojam!”) Par Satversmes normu. Šodien Satversmes normas var iztulkot un daudzas arī tulko, ka dzelzceļa tarifus apstiprina Saeima. Es vēlreiz gribu pasvītrot, ka dzelzceļa tarifus nekad nav apstiprinājusi Saeima - ne brīvvalsts laikā, ne arī tagad. Šis ieraksts Satversmē ir palicis tāpēc, ka 81. un 73. pantā “Latvijas dzelzceļš” tolaik, tāpat kā daudzās citās valstīs, bija valsts iestāde. Tagad jūs neatradīsit nevienā valstī dzelzceļu, kurš ir valsts iestāde un kur pārmijnieks ir valsts ierēdnis. Un tikai tāpēc, ka “Latvijas dzelzceļš” ir valsts budžeta sastāvdaļa, šie ieraksti ir palikuši arī mūsu Satversmē. Kad 1993. gada 6. jūlijā mēs atjaunojām Satversmi pilnā sastāvā un parakstījāmies zāles priekšā par to, tad mēs aizmirsām atjaunot likumu “Par satiksmes ministra tiesībām”, pagaidu tiesībām, un noteikt dzelzceļa tarifus, kas bija spēkā 17 gadu. Satiksmes ministrs noteica tarifus, un viņam bija konsultatīvā padome. Es neprasu un negribu, un nekad nepiekritīšu tam, ka satiksmes ministram būtu jānosaka pasažieru pārvadāšanas tarifi. Lai to nosaka regulatori, kā tas ir moderni tagad visā pasaulē. Bet kravu tarifus jau šodien nosaka pats uzņēmums un nosaka viena iemesla deļ, - viņš nav monopolists kravu pārvadāšanas tirgū. Kravu pārvadāšanas tirgū ir nežēlīga konkurence starp ostām, jo absolūti lielākais ienākums tiek gūts un kravu daudzums tiek pārvadāts uz ostām. Latvija nav vienīgā valsts, kurai Baltijas jūrā ir ostas. Arī Klaipēdā ir osta, arī Tallinā ir osta un arī Sankt-Pēterburgā ir osta. Kravas īpašnieks vienmēr izvēlas to virzienu un to transportlīniju, kura ir vislētākā. Un, ja mēs atstāsim šo situāciju tādu, kāda tā ir, tad mūsu dzelzceļš nespēs konkurēt ar kravām, kā, piemēram, ar metālu kravām un daudzām citām kravām, jo jau tarifā būs iekšā šī pasacieru dotācija. Es jūs aicinu līdz gada beigām skatīt un mēģināt pieņemt Dzelzceļa likumu, kur šo dotāciju mēs tomēr konkrētiem maršrutiem - valsts un pašvaldību pasūtījumiem varētu nodrošināt no valsts budžeta. Vēlreiz atgādināšu, ka Satiksmes ministrija par savu galveno uzdevumu pasažieru transporta jomā uzskata visu brauktgribētāju aizvešanu vajadzīgajos virzienos. Tas ir mūsu galvenais uzdevums. Satiksmes ministrs kontrolē un kontrolēs. Bēdīgākais ir tas, ka man ir jākontrolē rajonu pašvaldību lietas. Rajona pašvaldībām ir dotas visas tiesības un nauda organizēt neierobežotā daudzumā autobusu reisus visos virzienos, kur ir jāaizved cilvēki. Šim jautājumam pat nebūtu jāpaceļas līdz satiksmes ministra līmenim, bet, ja šī problēma tiek tik ļoti politizēta, tad ministrs pats personīgi kontrolēs šo dotāciju modeli un šos autobusu reisus, ko mēs darām jau apmēram 3 nedēļas. Manī, starp citu, klausās ne tikai Vaiņodes iedzīvotāji, ne tikai vidēji 37 pasažieri vilcienā, bet mani klausās arī 18 800 dzelzceļa strādnieku, strādājošie uz dzelzceļa, kuri tāpat ir ieinteresēti, lai viņiem būtu darbs un maize. Es sacīšu vēlreiz to, ko es šodien pa radio jau teicu, - minēšu bēdīgo Čehijas piemēru. Čehijas dzelzceļam, Centrālajai stacijai, atslēdza elektrību. Mīnuss - 155 miljoni dolāru, tāpēc, ka laicīgi soli pa solim netika samazināti izdevumi, kas tik un tā visi tā attiecas uz tarifiem un gulstas uz kravu pārvadātāju. Visa tā politika, kuru mēs esam īstenojuši un kuru jūs varbūt šeit katru dienu neredzat, šis dzīvojamais fonds, kas pamazām tiek nodots pašvaldībām... Dzelzceļš ir transporta kompānija, kurai nav jānodarbojas ar labklājības problēmām, ar izglītības problēmām. Dzelzceļam ir jāpārvadā kravas un pasažieri. Mēs esam pašvaldībām nodevuši pāri par 20 bērnudārziem, esam nodevuši veselu virkni absolūti nevajadzīgu nekustamā īpašuma objektu. Te jāsastopas ar milzīgām grūtībām, jo, protams, šīm pašvaldībām ir problēmas tos apsaimniekot, bet kāpēc tad šos objektus vajadzētu apsaimniekot transporta kompānijai? Tātad es jūs vēlreiz aicinu ar vislielāko uzmanību un rūpību, aicinu jūsu ministrus likt jums priekšā Dzelzceļa likuma projektu, kuru mēs izskatījām valdībā, un sākt to apspriest jau partijās un frakcijās. Tagad es gribētu mazliet pieskarties autotransporta nozarei. Es negribu runāt par to materiālu, kas viss kopumā jums jau ir izdalīts. Es negribu runāt par 1991. - 1995. gada krīzes situāciju un lejupslīdi, kāda bija pasažieru pārvadājumos ar autobusiem, jo valsts bija tikko atguvusi neatkarību, tāpēc bija nesalīdzināmi grūtāk un nesalīdzināmi mazāk valžu, bija milzīgi valsts uzņēmumi, kuri pamazām, solīti pa solītim, ir pārveidoti vai nu par privātiem, vai par daļēji privātiem, vai par pašvaldību transportuzņēmumiem. Un mums ir ļoti laba sadarbība ar Pasažieru pārvadātāju asociāciju, kuru vada ļoti cienījamais Bukuma kungs no Valmieras. Tomēr es gribu runāt par to, kā mēs iesākām savu darbu 1995. gada 22. decembrī, kad pie darba stājās Šķēles valdība. Jūs atceraties, kāda mums bija diskusija par Valsts autoceļu fondu, cik grūti mums gāja, lai pierādītu sabiedrībai šā akcīzes nodokļa principa lietderību, tā būtības pierādīšanu sabiedrībai. Un tad, kad mēs to pierādījām, tad izrādījās, ka mēs varam uzlabot gan ceļu stāvokli Latvijā, gan arī dotēt lauku autobusus pasažieru pārvadāšanai. Jums izsniegtajā materiālā var atrast visus un katru konkrēto reisu, kur katram ir konkrēts numurs. Tie tiek dotēti no Valsts autoceļu fonda, un šādi reisi ir vairākos simtos maršrutu. Maršruti ir saistīti vairākiem simtiem reisu, līdz ar to ir vairāki tūkstoši kilometru. Tūkstošiem kilometru garumā visā Latvijā tiek pārvadāti 10 tūkstoši cilvēku uz ļoti mazapdzīvotām vietām. Un, iedibinot šo dotāciju, bija jēga vispār runāt par šo pētījumu, kurš visām frakcijām ir izdalīts, jo tādā veidā mēs izglābām no sabrukuma autobusu parkus un autobusu kompānijas Latvijā. Līdz ar to mēs varam piedāvāt mūsu braucējiem daudz efektīvāku un lētāku un arī daudzreiz komfortablāku braukšanas veidu - autobusus. Šis pētnieciskais darbs, kurā izklāstīti autobusu satiksmes turpmākās reorganizācijas un attīstības principi, nav nekāds dokuments, kurš guļ plauktā. Katru dienu jūs redzat, ka tiek atvērti jauni reisi, tiek domāts par to, mēs strādājam kopā ar Privatizācijas aģentūru, lai pareizi privatizētu tās daudzās autobusu pārvadātāju firmas, kuras ir visas nodotas Privatizācijas aģentūrai gan kā valsts, gan arī kā valsts daļas... Kaut vai viens piemērs. Paņemsim kompāniju “Nordeka”, ar kuras veidlapām lepojās šorīt radio Kostandas kungs. Kompānijā “Nordeka” ir samilzusi problēma, viņa tiek privatizēta, bet tur vadība un šoferi ir konfliktā. Un tajā pašā laikā kompānijas “Nordeka” bilancē ir Rīgas autoosta, un mūsu priekšlikums vienmēr ir bijis tāds, ka nevar būt autoosta viena uzņēmuma bilancē. Un tur bija šis konflikts, ka pārējie autobusu parki atteicās iebraukt autoostā, jo viens uzņēmējs diktē viņiem noteikumus. Tas būtu tas pats, ja mēs nodotu Rīgas lidostu aviokompānijas “Lufthansa” bilancē un šī viena aviokompānija regulētu tarifus Rīgas lidostā. Šie jautājumi, kas ir jārisina dienu no dienas, tiek risināti, un mums nav lielas krīzes jeb liela sabrukuma autobusu pārvadājumos, uz tā pamata mēs varam arī runāt par šo alternatīvo nodrošinājumu mūsu pasažieriem, kur ir šīs ļoti maz noslogotās pasažieru līnijas dzelzceļos. Šeit nav runa par tūkstošiem un desmitiem tūkstošu cilvēku, kuri tiek atgriezti no ārpasaules. Satiksmes ministrijā nav un nekad nebūs, un nav bijusi tāda politika, lai tūkstošiem cilvēku nevarētu kaut kur aizbraukt. Es vēlreiz jūs lūdzu piegriezt vērību tām lietām, kas ir atkarīgas no Saeimas, - atcelt normu par dzelzceļa tarifu noteikšanas kārtību, pieņemt Dzelzceļa likumu, pieņemt jauno pārstrādāto likumu par akcīzes nodokli. Jūs zināt, ka valdība gatavo atsevišķus likumus tabakai, alkoholam un degvielai, trīs atsevišķus akcīzes likumus. Likumdošanā paredzēta līdzekļu novirzīšana invalīdu un represēto pārvadāšanai - konkrētajiem cilvēkiem, nevis kā tagad, kad mēs samaksājam uzņēmumiem un tā represēto un invalīdu daļa, kuri nav mobili jeb nepārvietojas, absolūti neiegūst nekādu labumu no šīs dotācijas. Tāpat es aicināšu jūs pieņemt likumu par pasažieru pārvadājumiem, kuru mēs gatavojam, un vēl es ļoti lūgšu mani atbalstīt šajā darbā ar pašvaldībām, ar rajonu padomēm... tām, kas tagad pārņems rajonu padomju funkcijas. Diemžēl ne visas rajonu padomes māk efektīvi rīkoties ar šo dotēšanas mehānismu, ne vienmēr māk izsolīt reisus, līnijas, ne vienmēr domā par savu rajonu iedzīvotāju transporta vajadzībām. Tieši to ir tiesīgas darīt šīs rajonu padomes. Mēs esam rīkojuši vairākus seminārus, bet es redzu, ka darbs ir nepietiekams. Protams, mums vēl daudz kas stāv priekšā, bet mēs esam uzsākuši šo darbu. Vēl es gribu pakavēties pie transporta attīstības nacionālās programmas, kur ir sadaļa 3. 2. - transporta pakalpojumu pilnveidošana. Daži mani kolēģi teica, ka nacionālajā transporta attīstības programmā nav runa par pasažieru pārvadājumiem un par dzelzceļu. Tas nav tā. Katram ministram tika izdalīta transporta attīstības nacionālā programma tieši tad, kad tā tika akceptēta šī gada maijā. Jūs varat no saviem ministriem palūgt to, un viņi jums to atnesīs, un palūdziet vēl arī manus kolēģus, lai viņi tajā iedziļinās. Nacionālās transporta attīstības programmas sadaļā par autotransportu ir sarakstīta visa secība, kādā mēs gribam reformēt pasažieru pārvadājumus. Kā galveno mēs, protams, uzskatām sabiedriskā pasažieru autotransporta attīstību, un tā ir no mūsu prioritātēm. Valsts transporta uzņēmumu privatizācijas gaitā nepieļaut pasažieru pārvadājumu samazināšanos regulārajos maršrutos. Tieši otrādi - mums tagad ir pieaugums, mums ir deklarācijā ierakstīts, ka mēs izstrādāsim šo koncepciju. Mēs to izstrādāsim un, pamatojoties uz šo koncepciju, organizēsim pasažieru pārvadājumus Latvijas Republikā. Tāpat par dzelzceļa transportu ir skaidri rakstīts: “Pasažieru pārvadājumu zaudējumu un nerentabilitātes samazināšana, pasažieru pārvadājumu subsidēšanas mehānisma izstrāde un ieviešana. ” Mēs esam to ieviesuši autobusos, bet mēs ieviesīsim arī dzelzceļā, ja jūs to atbalstīsit. Elastīgas tarifu regulēšanas sistēmas izveidošana, jo šobrīd mēs diskriminējam tos pasažierus, kuri grib maksāt vairāk, kuri grib braukt pirmajā klasē. Mēs esam viena no nedaudzajām valstīm, kur ir pilnīgi vienādi tarifi visām līnijām. Mums jau sen bija jādomā par to, un mēs par to arī domājam. Diemžēl mēs jau divus gadus nevaram izmainīt Satversmi, ka attiecībā uz lielākiem attālumiem ir jābūt mazākam tarifam, bet uz mazākiem attālumiem - lielākam. Šobrīd 8 santīmu tarifs ir Rīgas robežās, ir nopērkama biļete, un tas ir pieejams jebkuram, pat vismaznodrošinātākajam cilvēkam. No Šķirotavas līdz Zasulaukam var aizbraukt par 8 santīmiem ar vilcienu, bet, ja jūs brauktu ar citiem transporta veidiem, tad būtu jāmaksā puslats. Un 11 miljonu latu zaudējumu rada tieši šis Pierīgas reģions, kurš ir vismaksātspējīgākais un dzīvotspējīgākais. Pierīgas reģionā, ja mēs novelkam apli no Ķemeriem uz Jelgavu, Ogri, Siguldu un Saulkrastiem, dzīvo 1,5 miljoni cilvēku, un šī sabiedrības daļa jau šodien ir spējīga maksāt vairāk un tādā veidā samazināt dzelzceļa izmaksas. Dzelzceļa transporta normatīvo aktu izstrāde ir pieminēta nacionālajā programmā, tas ir likums, kas mums kopā ar jums būs jāpieņem vistuvākajā laikā. Dzelzceļa tiesību un pienākumu reglamentācija attiecībā uz pasažieru pārvadājumu nodrošināšanu un atcelšanu, kā arī servisa pakalpojumu līmenis, valsts vai pašvaldības pasūtījums, kurš ir iestrādāts likumā. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un attīstības nodrošināšana. Uzdevums ir pēc iespējas samazināt šos dzelzceļa izdevumus un samazināt dzelzceļa infrastruktūras fondu. Es negribētu runāt par gaisa transportu un jūras transportu, kas arī ir atspoguļots jums izdalītajā dokumentā, tāpēc ka pagaidām vēl lidostā neviens nepiketē... Es gribētu vēlreiz parunāt par skaitļiem, kas liecina par akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” finansiālo stāvokli. Jums ir tabula, kurā ir redzams, ka “Latvijas dzelzceļš” ir nomaksājis 1,6 miljonus kā uzņēmuma ienākuma nodokli, 12 miljonus latu - kā sociālo nodokli, 6 miljonus latu - kā iedzīvotāju ienākuma nodokli, 1,7 miljonus latu - kā akcīzes nodokli. Kopā - 22 miljoni latu, bet 1997. gadā tiek plānoti gandrīz 25 miljoni latu. Tas ir pie nosacījuma, ka mums veiksies un ka nesamazināsies šie kravu pārvadājumi. Tālāk. Es gribētu parunāt par pasažieru pārvadājumu attīstības dinamiku, kas jums ir redzama izdalītajos grafikos. Jūs redzat, ka tikai 1996. gada pēdējos četros mēnešos vien, kad tikko sāka funkcionēt šī dotāciju sistēma, 1996. gada decembrī jauno maršrutu kopgarums bija gandrīz 2000 kilometru. Tika atklāti 274 jauni reisi, kur tika pārvadāts tūkstošiem cilvēku. Tāpat jūs redzat, kāds ir mūsu pārvadātāju dažādo uzņēmumu saraksts, kādas dotācijas viņi ir saņēmuši likumdošanas noteiktajā kārtībā. Tāpat jūs redzat dotāciju sadalījumu starp rajoniem un rajonu padomēm. Piemēram, Liepājas rajons saņem apmēram 12 tūkstošus latu mēnesī autobusu reisu dotēšanai. Daudz vairāk reisu ir atklāts 1997. gadā. Jūs redzat, ka katrā rajonā ir reisi, piemēram, Antuži-Jēkabpils, kur varbūt vairākus gadus vai vispār nav gājis autobuss. Jūs katrs esat no savas vietas ievēlēts un jūs redzat, ka tur kursē aizvien jauni un jauni autobusi, un šī dotācijas principa iedibināšana, es vēlreiz pasvītroju, ir mūsu pasažieru pārvadājumu koncepcijas pamatā. Tālāk. Es vēlreiz jums gribu pasvītrot, ka maršrutā Liepāja-Vaiņode ir atvērti šādi reisi: Liepāja-Krogzemji-Priekule - 4 reisi dienā, Liepāja-Paplaka-Priekule-Vaiņode - 1 reiss dienā, Liepāja-Priekule - 2 reisi dienā, Liepāja-Paplaka-Priekule - 2 reisi dienā, Liepāja-Kalēji-Priekule - 2 reisi dienā, Liepāja-Priekule-Vaiņode - 3 reisi dienā. Pie tam tas ir tikai pats sākums. Mums jau ir pieredze. Ja kaut kur trūks autobusu vai kaut kur būs neērta kustība pasažieriem, tad, protams, šie reisi tiks mainīti un koriģēti. Man katru dienu Pasažieru pārvadājumu departaments gatavo informāciju par katru pasažieri, kas iekāpj katrā pieturā. Mēs veidojam statistiku par katru pieturu, par katru reisu, par katru marrutu, par katru pasacieri. Ministrijas iekšienē, labi saprotot, ka šī vecā kārtība pastāvēt ilgi nevarēs, mēs esam veikuši reformu - mēs esam izveidojuši trīs vienlīdzīgus departamentus, kuri strādā roku rokā un kuri nepieņem nekādus lēmumus atsevišķi. Tas ir, Autosatiksmes departaments, Pasažieru pārvadājumu departaments, kura nebija ministrijā vēl pagājušajā gadā, un Dzelzceļa departaments, kuram ir jauna un spēcīga vadība. Es gribētu jūs vēlreiz lūgt ļoti uzmanīgi izturēties pret ekonomiku, pret skaitļiem, un tad jautājumu politizēšana varbūt būtu daudz mazāka. Mums jāsaprot, kādas ir tendences pasaulē pasažieru pārvadājumos, un arī mums tās būs. Jums pēdējā lappusē ir redzams vieglo automobiļu skaits Latvijā. Jūs redzat, ka pirms divarpus gadiem - 1995. gada 1. janvārī bija 251 593 vieglie automobiļi, 1997. gada 1. augustā ir reģistrēti 408 637 vieglie automobiļi. Divarpus gadu laikā - 150 000 automobiļu vairāk. Tas nozīmē, ka vismaz dubultīgs skaits pasažieru ir nomainījis savus transporta veidus un ka vidējā civilizēto valstu attiecība - iedzīvotāju skaits pret automobiļu skaitu - ir apmēram 0,7 - 0,8. Ja mēs pareizinām 2,6 ar 0,7, mēs dabūjam gandrīz vairāk par pusotra miljona vieglo automašīnu, un viņas būs Latvijā tuvāko 5 vai 7 gadu laikā. Katru mēnesi tiek reģistrēti 3-5 tūkstoši vieglo automašīnu vairāk. Un šī ir tā galvenā problēma, kāpēc mēs tādu vērību piegriežam ceļiem, jo ceļi būs tie, pa kuriem pārvietosies ļoti liels daudzums braucēju. Mums nav arī pārāk daudz jāuztraucas, ja neskaita Rīgu, Rīgas pašvaldību, kurai jau sen par to bija jādomā, jo mūsu teritorija priekš 2,6 miljoniem iedzīvotāju ir pietiekami liela, ja salīdzinām ar Holandi, kura ir par vienu trešdaļu mazāka un kurā ir 15 miljoni iedzīvotāju un aptuveni 8-9 miljoni vieglo automobiļu. Tā ka tendences, godājamie kolēģi, nav atkarīgas no manis vai jums, tās ir visas pasaules ekonomikas un sabiedrības attīstības tendences. Bija ļoti interesants jautājums par Liepājas-Ventspils dzelzceļa posmu, kur nebija kravu un nekad nebūs kravu tāpēc, ka starp divām ostām vienā piekrastē 100 kilometru attālumā nekur pasaulē nepārvadā kravas, ir varbūt tikai daži izņēmumi. Kustībā bija 2 vagoni, kuros brauca vidēji daži padsmiti cilvēku. Šis dzelzceļš tika uzbūvēts kara laikā, un sliedes vēl no tiem laikiem tur stāv. Šobrīd šīm sliedēm - mīļie cilvēki, jums tas ir jāsaprot! - ir lūžņu cena. Tās vairs nav sliedes. Tas ir metāls. Un pats absurdākais ir tas, ka, lai šo līniju demontētu, ir vajadzīgas papildizmaksas, jo šī demontāža ir nerentabla. Metāla cena nenosedz demontāžas izdevumus. Tā ir atbilde uz to, kāpēc ļoti daudzās pasaules valstīs, turklāt ļoti attīstītās, ir tūkstošiem kilometru dzelzceļa līniju, kuras nav demontētas; to skaitā arī Amerikā, jo tas prasa milzīgas izmaksas, lai noņemtu tās sliedes, bet tur katrs māk skaitīt naudu. Bet es vēlreiz pasvītroju, ka Satiksmes ministrijā nav tādas politikas un arī nebūs, te nav runa par kaut kādu masveidīgu dzelzceļa līniju slēgšanu, kā to ļoti labi māk uztvert opozīcija. Nav nekādas runas par tām līnijām... Vispār nav vairs runas ne par vienu līniju, kura šā gada laikā tiks slēgta vai kuru ir domāts slēgt. Cita lieta - ko mēs darīsim pēc tam, kad pieņemsim Dzelzceļa likumu? Kā mēs dotēsim un cik mēs dotēsim, piemēram, līniju Alūksne-Gulbene, kura pēc būtības ir muzejs uz sliedēm. Tā ir šaursliežu līnija, un tā tiešām ir nostalģija. Arī man bērnībā patika bānītis, bet tas izmaksā optimistiski - simts tūkstošus latu, pesimistiski - 200 tūkstošus gadā, un tur ir problēmas, jo tur nav alternatīva ceļa. Te nav tā, kā ir līnijā Vaiņode-Liepāja, kur ir šoseja, kas ir labākā stāvoklī, nekā ir vidēji šādas kategorijas ceļi Latvijas valstī. Šeit mums būs problēmas, kā nogādāt šos nedaudzos cilvēkus no Gulbenes uz Alūksni un atpakaļ. Taču tad jau būs Dzelzceļa likums, un acīmredzot mēs mācēsim un varēsim saprātīgi dotēt konkrētos maršrutus un konkrētos reisus. Kas attiecas uz Vaiņodi, jāteic, ka, ja Saeima pieņems Dzelzceļa likumu un nolems dotēt šo vilcienu, tad mēs pilnīgi varēsim šīs dotācijas un kontroles tiesības uzticēt rajonu pašvaldībām, kā tas ir ar autobusiem, bet es nezinu, vai visas Latvijas sabiedrība atļausies dotēt par apmēram 350-400 tūkstošiem latu. Es nerunāju par dzelzceļa seguma kapitālo remontu (viena kilometra remonts izmaksā no 150-200 tūkstošiem latu). Es nezinu, vai sabiedrības daļa atļausies maksāt tik dārgu cenu vidēji 37 pasažieriem vilcienā. Ja atļausies, tad viss, protams, notiks. Tādas līnijas ir vairākas, bet nekāda masveida līniju slēgšana nav paredzēta. Cita lieta, ka ne visai korekti uzvedas Vaiņodes pašvaldība. Lai Vaiņodes pašvaldība atskaitās Saeimai, kā ir ar šā lidlauka plākšņu pārdošanu, kādi ir bijuši ienākumi, kur tie ir palikuši, cik izmaksā jaunā sporta zāle pie skolas, un vai tiešām nevarēja atrast naudu viena vai divu poļu autobusu iegādei, kuri brauc daudzos rajonos, piemēram, Jelgavas, un atrast šo iespēju, ja tiešām kāds pasažieris kaut kur nevar aizbraukt. Šī skatīšanās uz Rīgu un cenšanās izspiest reģionam pēc iespējas vairāk uz šīs problēmas rēķina nav visai korekta un godīga. Vēl jo vairāk tāpēc, ka mums ir ziņas... Un ir ļoti labi, ka ir ierosināta krimināllieta un ka tur būs jāpārbauda, vai tur nav iesaistīts kāds no Saeimas deputātiem šajā cilvēku musināšanā un aicināšanā apturēt dzelzceļa kustību, tajā skaitā kravu kustību no Klaipēdas uz Mažeiķiem, kas jau ir apturēta. Kā varēja notikt diskotēka pārbrauktuves rajonā līdz pieciem rītā, kur cilvēki bija viegli iesiluši, lai neteiktu vairāk, un sāka saukt jau tādus saukļus: sak’ tūlīt iesim un gulsimies uz līnijām Liepāja-Rīga vai Ventspils-Rīga, kuras pelna Latvijas budžetam 20 miljonus latu un kuras nopelna ar pasažieru pārvadājumiem 18 miljonus latu. Un es nedomāju, ka šādi notikumi var paiet garām nemanīti, it kā nekas nebūtu bijis. Tā ka visa izšķiršanās, godājamie kolēģi, būs jūsu rokās, pieņemot jauno Dzelzceļa likumu un visus tos normatīvos aktus, kurus mēs jums liksim priekšā. Protams, es esmu sagatavojies runāt daudz ilgāk, bet es redzu, ka vienai daļai, it sevišķi opozīcijai, mana runa nebija sevišķi interesanta. Paldies par uzmanību!".
• 1997_09_03_a-seq2 language "lv".
• 1997_09_03_a-seq2 speaker Vilis_Kristopans-1954.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q822919.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q211.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q79820.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q2660080.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q37.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q4102950.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q193089.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q3736450.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q1020384.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q39731.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q4459436.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q179830.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q5244326.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q4208062.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q213.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q3899540.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q2502537.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q465698.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q1770.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q327094.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q776965.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q6112588.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q768416.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q26472964.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q2336005.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q505421.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q203675.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q2021893.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q9325.
• 1997_09_03_a-seq2 mentions Q1021914.